Челябинск - новости города и Челябинской области

Об агентстве Контакты Реклама
Погода в Челябинске
Рассеянные облака
-1 °C
  • Рассеянные облака
  • Ветер: СЗ, 3 м/с
  • Давление: 775 мм рт.ст.
  • Отн. Влажность: 93 %
Карта региона
 
Rambler's Top100
 

Магнитогорский "трамвай - желание"

 
25/09/2002 - 10:39

В Магнитогорске с 15 сентября были подняты тарифы на проезд в городском транспорте общественном с четырех до пяти рублей. Пенсионеры (самый протестный электорат) этого не заметили - у них все равно проезд бесплатный. Состоятельные горожане, как известно, на трамваях не ездят. Люди со средним достатком сильно не огорчились - не велика разница. Хуже всех пришлось бюджетникам, ведь на их зарплату много не поездишь. Ну да они народ привычный, и не такое от правительства терпели. То есть, получается, всем вроде бы и неплохо. Зачем, спрашивается, лишний раз поднимать больной вопрос? Да только уж больно повод хороший поговорить о проблемах городского транспорта.

А проблемы эти, надо сказать вполне серьезные. Как сейчас говорят, не детские. Десятилетиями не обновляется подвижной состав трамваев. Автобусы такие ветхие, что в них иной раз просто страшно заходить. Хроническое недофинансирование городского транспорта привело к тому, что, несмотря на немалую плату за проезд, с трудом находятся деньги даже на зарплату транспортников. Про покупку новых транспортных средств или появление новых маршрутов вообще приходится забыть.

А ведь было время, когда мы считали наш городской транспорт едва ли не лучшим в мире (во всяком случае, самым дешевым). Как получилось, что теперь он едва сводит концы с концами? Каковы перспективы его развития? Очевидно, что дальнейшее повышение доведет уровень тарифов до критической отметки, за которой стоит неспособность малообеспеченных граждан оплатить свой проезд в трамвае или автобусе. А ведь именно такие граждане, преимущественно, являются пассажирами городского транспорта.

Позиция же самих транспортников, в общем-то, ясна. Дотаций из бюджета катастрофически не хватает, муниципальные транспортные предприятия находятся на грани разорения. В этой ситуации они видят единственный выход - повышение цены проезда. Однако спасет ли это ситуацию, и не окажется ли завтра, что для нормальной работы транспортников вновь не хватит рубля-другого в стоимости проезда?

Очевидно, что повышение стоимости проезда - объективный процесс. Растут затраты на электроэнергию, запчасти. К этому списку можно было бы прибавить и топливо, да только стоимость бензина (солярки) в последнее растет не такими быстрыми темпами (так что пассажирский автопарк здесь находится в лучшем положении). Тем не менее, тарифы за проезд в автобусе повышаются параллельно с трамвайными.

А как обстоит дело в других городах? Одновременно с нами (с 15 сентября 2002 года) повышена стоимость проезда в городском транспорте Чувашии. Теперь она составляет 3 рубля вместо прежних 2 р.50 коп. Стоимость месячных проездных билетов на предъявителя, предназначенных для проезда в городском сообщении, устанавливается для населения и организаций в следующих размерах: на один вид транспорта - 150 рублей (вместо 125 руб.), на два вида транспорта - 210 рублей (вместо 180 руб.).

В этом году проезд стал дороже в Самаре и Тольятти (4 рубля). Проездной билет для граждан при этом на один вид транспорта стоит 200 рублей, для студентов - 100 рублей (на два вида - 130 рублей), для школьников - 50 рублей (два вида - 70 рублей). Проезд в Набережных Челнах стоит 3 рубля, и повышаться в ближайшее время не будет, так как, по мнению городских властей, последнее повышение было относительно недавно (год назад). Также 3 рубля с этого года проезд в Удмуртии и республике Марий Эл, а в Краснодаре (не самом бедном российском городе) 3 рубля проезд стал стоить только с 1 июня. Кстати, интересный момент - в Нижнем Новгороде в этом году плата за проезд в городском транспорте поднялась с 3-х до 4-х рублей. При этом доходы транспортных предприятий упали с 18 млн. до 16-17 млн. рублей. Так что сами транспортники были вынуждены признать, что ничего кроме головной боли им это повышение не принесло.

Как видим, во многих городах нашей страны стоимость проезда даже после недавних повышений не превышает 3-4 рублей. Чем же отличается от них Магнитогорск? Может быть, у нас на порядок выше стоимость топлива? Или, может быть, запчасти к автобусам нам продают дороже, чем другим (учитывая высокие доходы населения)? Боюсь, что дело совсем в другом.

По статистике, около 73% населения Российской Федерации проживает в городах - и далеко не все российские граждане владеют собственным легковым автомобилем. Таким образом, это предопределяет существенное влияние городского общественного пассажирского транспорта как на эффективность экономики в целом, так и на реализацию социальных функций. Надежная система общественного пассажирского транспорта всегда была и поныне остается основным фактором социально-политической стабильности.

Понимая это, власти многих регионов России стараются максимально сдерживать рост тарифов на городском транспорте. Прежде всего, осуществляется жесткий контроль над реальными расходами транспортников, ищутся пути повышения прибыльности муниципальных транспортных предприятий.

Могут возразить, что ни о какой прибыльности не может идти речи, когда половина пассажиров разного рода льготники, а вторая половина также платить за проезд не слишком торопится. Отвечу на возможные возражения по порядку. Первое, что обращает внимание, когда сравниваешь расценки на транспортные услуги в Магнитогорске и других городах - даже не более высокая стоимость разовой поездки, а неоправданно высокие цены на проездные билеты (отличающиеся в разы). В ином городе можно ездить на трех видах транспорта за те же деньги, за какие у нас покупают трамвайный проездной билет. А ведь человек вносит предоплату за месяц вперед и покупает будущие поездки как бы "оптом". Еще не факт, что все эти поездки он использует (ногу сломал, или в больницу попал, например). Даже если и не случится никаких напастей, многие ли из нас, путешествуя в основном на работу и обратно, реально смогут наездить в месяц на 300 рублей? Поэтому и не спешим мы покупать месячные проездные билеты - не выгодно. При более низкой стоимости проездных билетов человеку проще раз купить такой билет, чем все время быть озабоченным наличием в кармане "мелочи" для поездки или возможным появлением контролеров. А вот здесь уже трест "Горэлектротранспорт" и ПАТП должны как следует поработать с предприятиями (организациями), чтобы добиться максимума продаж проездных билетов (благо в этом случае и сами работники будут заинтересованы в их приобретении). Тогда и "зайцев" будет меньше, а, значит, отпадет нужда в большом количестве контролеров, содержание которых также обходится в немалую сумму.

Теперь о льготниках (это, наверное, самый больной вопрос). Не секрет, что в погоне за очками в предвыборных гонках, политики наделили значительной число наших сограждан различными категориями льгот при оплате проезда в городском транспорте. Причем подавляющее число этих льгот носит федеральный характер. В результате больше половины населения либо вообще не платит за проезд, либо платит не полную стоимость. Не так давно Свердловская региональная энергетическая комиссия, запросив данные городских автотранспортных предприятий Екатеринбурга, пришла к выводу, что в среднем себестоимость одной поездки на городском общественном транспорте не превышает 2-3 рублей. Остальные же два рубля рядовой пассажир сегодня платит, компенсируя таким образом бесплатный и уцененный проезд льготников, которых в том же Екатеринбурге около 600 тыс. человек, т.е. практически каждый второй житель города. Все вышесказанное не означает, что городские власти и транспортники должны мириться с подобным положением вещей. Часто ли администрация города совместно с главами других муниципальных образований обращалась к федеральным властям с требованиями либо отменить не компенсируемые льготы, либо ввести какой-либо механизм компенсации (через систему межбюджетных отношений, перераспределения налоговых отчислений)? Да и транспортники, наверняка, имеют возможность отстаивать свои интересы в рамках отраслевых ассоциаций и т.п.

Другая проблема - годами не обновляемый парк транспортных средств. Очевидно, что на средства не очень богатых пассажиров оплатить покупку новых автобусов и трамваев невозможно. Так же как и невозможно продление нынешней ситуации. Значит, необходимо создание стабильной инвестиционной среды, специально предназначенных, фондов для общественного городского пассажирского автотранспорта. Сейчас много говорят о лизинге. Но сам по себе он в эту сферу не придет. Необходимы целенаправленные действия, подкрепленные гарантиями городской власти, для того, чтобы заработал лизинг на городском транспорте.

Немало нареканий от транспортников было и в адрес вандалов, которые режут сидения, бьют стекла. Почему-то, кстати, это больше характерно для трамваев, чем для автобусов. Слов нет, поведение подобных "отморозков" заслуживает только осуждения. Однако почему до сих пор не предпринято действенных мер для искоренения этих безобразий. Понятно, что пожилой женщине-кондуктору в одиночку не справится с распоясавшимися хулиганами. Да и на пробуждение у них совести тоже рассчитывать не приходится. Следовательно, нужно привлекать для защиты трамваев тех, кто по долгу службы должен следить за общественным порядком. Почему бы не договориться с городским УВД об организации ежедневных рейдов некоторого числа сотрудников милиции в трамваях в вечернее время (пусть хотя бы иногда отрабатывают свой бесплатный проезд)? Уверен, что желающих пакостить в общественном транспорте станет куда меньше. А если удастся поймать одного-другого вандала, да устроить показательный процесс, в результате которого ему пришлось бы оплатить стоимость хотя бы половины причиненного всеми другими хулиганами ущерба, то совсем было бы хорошо.

И еще несколько слов о скрытых резервах. Общественный транспорт может зарабатывать не только продажей билетов. Почти в каждом трамвае висит реклама всевозможных товаров и услуг. Объявления водителей об очередной остановке то и дело прерываются рекламными вставками. Да и внешний вид трамваев и автобусов все чаще несет какую-либо рекламную информацию. Львиная доля денег от всей этой рекламы поступает в карман различных рекламных агентств, поделивших между собой этот бизнес и пристроившихся каждое в "своем" депо. Неужели трест "Электротранспорт" не в состоянии нанять двух-трех человек и самостоятельно принимать заказы на централизованное размещение и изготовление рекламы в трамваях. Тем более что уровень нынешней рекламы в транспорте столь низок, что достичь его не составит труда любому студенту худграфа МаГУ. Объем необходимых инвестиций для создания собственного небольшого рекламного агентства относительно невелик, а выгода для предприятия очевидна. Так что резервы есть, и при желании их можно отыскать еще больше. Было бы желание, или в нем то, как раз и проблема?

Олег Акулов, г. Магнитогорск
 

Главное

 

Читайте новости:

 

© 2016
Сайт разработан
andribas

© 1997-2016 Региональное информационно-аналитическое независимое агентство "Урал-пресс-информ"
Эл №ФС77-52356 от 22.12.2012г., выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор)
Адрес редакции: г. Челябинск, ул. Монакова, д. 33, офис 2
Телефоны: (351) 237-29-26, 260-51-33, 237-15-35. Email: maineditor@uralpress.ru
По вопросам рекламы обращаться: rek@uralpress.ru

При использовании информационных материалов агентства обязательно наличие активной гипертекстовой ссылки не закрытой от поисковых систем.

Редакция не несет ответственности за распространение сведений, не соответствующих действительности, если такая информация содержится в комментариях читателей.

Рейтинг@Mail.ru

Яндекс цитирования