Проект скоростной магистрали «Челябинск – Екатеринбург» вызывает серьезные вопросы

На прошлой неделе, 3 февраля, состоялась рабочая встреча губернатора Челябинской области Бориса Дубровского с членами челябинского Экспертного клуба «15.01» и разработчиками проекта строительства скоростной железной дороги «Екатеринбург – Челябинск». В силу ограниченности времени и обилия выступающих челябинским экспертам было сложно представить свои аргументы в развернутом виде. Учитывая важность проблемы для региона, в представленном ниже тексте свою точку зрения по вопросам разработки и реализации проекта высказывают члены Экспертного клуба «15.01»: руководитель Научно-образовательного центра Института экономики Уральского отделения РАН и ЧелГУ, заместитель председателя Общественной палаты Челябинска, кандидат экономических наук Сергей Гордеев, директор Челябинского филиала РАНХиГС, председатель Экспертного совета при правительстве области, доктор политических наук Сергей Зырянов, заместитель директора по развитию Челябинского филиала РАНХиГС, член Общественной палаты Челябинской области, кандидат технических наук Олег Иванов, старший научный сотрудник НОЦ ИЭ УрО РАН и ЧелГУ, кандидат политических наук Александр Подопригора. Материал будет направлен губернатору области.

Что именно планируется строить и что может дать области этот проект?

Обсуждаемый вопрос настолько же сложен, насколько и прост: что даст строительство скоростной магистрали жителям Челябинской области, сколько она будет стоить, где взять эти деньги, в чем состоят и насколько велики риски реализации этого проекта?

Аргументированные положительные ответы на эти вопросы могли бы определить общую позицию: проекту быть, всем заинтересованным сторонам - начинать работу. Однако на прошедшей встрече разработчиков проекта, экспертов и руководителей региона такие аргументы не прозвучали. Итоги подвел губернатор, отметив, что размышления на тему строительства новой магистрали следует продолжить, а следующая встреча с экспертами состоится примерно через два месяца.

Начнем анализ ситуации с утверждения принципиальной позиции - для выхода на траекторию долгосрочного экономического роста Челябинской области, безусловно, нужны крупные инфраструктурные проекты, привлекающие сотни миллиардов рублей новых инвестиций. Это ни у кого не вызывает возражений.

Что касается рассматриваемого проекта, необходимо сразу же отметить, что речь сейчас идет не о высокоскоростной магистрали (ВСМ) со скоростью движения поезда от 200 до 400 километров в час, а о скоростной магистрали (СМ) со скоростью движения до 200 километров в час. Это не одно и то же - ВСМ по техническим условиям не предполагает движения грузовых поездов с такой высокой скоростью, речь преимущественно о пассажирском потоке. Трансформация СМ в ВСМ, возможно, будет происходить, когда построят магистраль Москва – Казань – Екатеринбург и от нее пойдут ветки ВСМ на Уфу, Челябинск. Дальнейшая же судьба проекта связана с перспективами строительства ВСМ Москва – Астана – Пекин.

Что реально может дать такая СМ жителям Челябинска и Челябинской области?Во-первых, время в пути от вокзала Челябинска до вокзала Екатеринбурга с учетом одной остановки в Каслях (как обещают одни разработчики, говорящие о проекте ВСМ), сократится с 4 часов до примерно 1 часа 10 минут (однако другие, в зависимости от окончательного маршрута и технологии называют более реалистичное время для СМ – порядка 3-х часов в пути от вокзала до вокзала). Это положительный, но чисто технический результат. Хотя сразу возникает вопрос: если мы сегодня говорим не о ВСМ, как части торгового пути Москва-Пекин (там – свои сложности в осуществлении и на сегодня речь не идет о его практической реализации), а лишь об участке Екатеринбург–Челябинск, то какой самостоятельный смысл имеет столь затратный многолетний проект? Всего лишь сократить время в поездке по железной дороге между двумя вокзалами (сейчас время в пути на автомобиле между центрами этих городов составляет те же 3 часа)?

Это малоубедительно и явно недостаточно для обоснования социально-экономической целесообразности дорогостоящего проекта для экономики региона в сложный кризисный период.

Как предполагают разработчики, экономический эффект магистрали состоит в существенном повышении мобильности населения, что создаст благоприятные условия для формирования и интенсивного экономического развития «новой агломерации двух соседних областей с общим населением более 7,5 млн. человек». По утверждению разработчиков СМ, за счет новых агломерационных эффектов в 2020 – 2030 г. г. может быть получен прирост валового регионального продукта (ВРП) для Свердловской области – 840 млрд. руб., а для Челябинской области – 350 млрд. руб. На фоне имеющихся в 2015 году тенденций спада региональных ВРП такой возможный результат не может не вдохновлять.

Однако поверить в такие расчеты сложно. Первый круг населения, вовлеченного в процессы интеграции, составляют существующие концентрические агломерации Екатеринбурга – 2 млн. 60 тыс. человек и Челябинска – 1 млн. 564 тыс. человек. Как второй круг интеграции можно рассматривать население коридора между Екатеринбургом и Челябинском на прилегающей к магистрали территории – это еще порядка 500 тыс. человек. Таким образом, проект потенциально создаст новые агломерационные возможности на территориях двух регионов с населением немногим более 4 млн. человек. Это само по себе «ополовинивает» указанный эффект, а по сути демонстрирует качество экономического обоснования проекта и степень доверия к нему.

Дополнительно уменьшат вероятный эффект проекта особенности формирования ВРП в регионах, где его структура заметно отличается от того, что есть во Франции и Москве – примеров, использованных в качестве аналогов. Экономика старопромышленных уральских регионов принципиально другая. Остается эффект от собственно стройки: производства щебня, шпал, рельсов. Он важен – создает новые рабочие места, но сравнительно небольшой и во многом разовый.

Даже проводить подготовку к проектным работам сейчас мешает простое обстоятельство – до сих пор не ясно, кто именно такой железнодорожный проект со сроком окупаемости более чем в десяток (и более) лет будет оплачивать. Конкретные источники финансирования не определены, присутствует лишь не очень четкая бизнес–идея о некоем «облигационном займе». Причем, с давней мечтой челябинцев приблизиться к центру России – вечером сесть в вагон, а утром выйти в Москве -  строительство новой железной дороги, повторимся, непосредственно не связано. Фактически мы имеем предложение строительства новой железнодорожной ветки для специфичной скоростной электрички между двумя городами.

О чем на самом деле говорят цифры?

Во-первых, разработчики полагают, что годовой поток пассажиров существующей железнодорожной дороги Екатеринбург - Челябинск, ныне составляющий 34,5 тыс. человек в год, вырастет на 40 % за счет ожидаемого перетока на СМ пассажиров, пользующихся сегодня автомобильным и автобусным транспортом. Это составит около двух с половиной миллионов человек. Еще около полумиллиона пассажиров составят люди, выезжающие или приезжающие на промежуточные станции. Итого - около трех миллионов в год или в среднем немногим более 8 тысяч человек в день. И это скорее верхняя оценка.

Для сравнения - по состоянию на 2012 год пассажиропоток на направлении Москва — Казань оценивался в 4,7 млн. человек в год, включая промежуточное сообщение. В нашем же случае годовая выручка при декларируемой цене билета порядка 560 рублей составит примерно 1,7 млрд. рублей. Такой суммы явно недостаточно для того, чтобы считать проект окупаемым в обозримой перспективе. Вероятно, придется повышать стоимость проезда, причем, существенно, например, до 800 – 900 рублей. Но и этот прогноз может быть состоятельным, если хотя бы сохранится численность населения трудоспособного возраста - а она будет уменьшаться.

Во-вторых, сумма инвестиционных затрат, по данным разработчиков, составляет около 165 млрд. рублей. Думается, что это заниженная оценка расходов, в которой не учитывается даже инфляционная составляющая. Принимая по проекту то или иное решение, следует понимать, что при любом варианте его финансирования потребуется гарант. Для региона, вероятно, это будут гарантии областного бюджета Челябинской области на сумму либо более 160 млрд. рублей, что почти наполовину превышает его годовой размер, либо на сумму более 80 млрд. рублей, если расходы будут распределены между регионами на паритетных началах.

По расчетам РЖД в 2010 году проектная стоимость ВСМ Москва – Казань, протяженность которой равна 770 километров, составляет 1,068 трлн. рублей. Если эту магистраль рассматривать как прототип, то стоимость 200 километров составит около 280 млрд. рублей. Конечно, стоимость строительства 1 км СМ несколько ниже, чем ВСМ, но здесь при оценке следует учесть и весьма не малую инфляционную составляющую последних лет. Можно добавить, что на практике даже в успешных по своим итогам проектах (например, Олимпиада в Сочи) проектная стоимость за период строительства превышает плановую на 40–50 % и более. К тому же, как известно, РЖД, рентабельность которой еще в 2012 году составляла 5 %, уже в первом квартале 2014 года впервые зафиксировала убыток в размере 10,2 млрд. руб. против 10,9 млрд. руб. прибыли в первом квартале 2013 года. Поэтому вопрос окупаемости новых проектов в системе РЖД требует тщательных расчетов и серьезных, детально выверенных прогнозов перспектив экономического развития региона и Российской Федерации. Смогут ли разработчики проекта сделать это в нынешних экономических условиях – большой вопрос.

Если СМ будет убыточна, то нельзя исключить ее банкротства. В этом случае на какой агломерационный эффект мы можем рассчитывать? Более того, перед региональными и федеральными властями возникнет проблема: что делать дальше в ситуации с нарастающими долгами?

В-третьих, далеко не факт, что люди, традиционно использующие для поездки из Челябинска в Екатеринбург автомобиль (это 90 % имеющегося сегодня пассажиропотока) изменят своей привычке: ехать в комфортных условиях по принципу «от двери до двери». К тому же, в период эксплуатации СМ, даже не заглядывая за 2030 год, можно предположить, что будет построена современная 4-х полосная автомобильная дорога со средней скоростью движения порядка 120 км в час. Да и автомобильная техника быстро совершенствуется, как в части стоимости ее использования, так и в части имеющихся вредных последствий для экологии. В этих условиях часть пассажиров, пересевших из автомобиля в поезд, вернется обратно. Просто им так будет удобней, дешевле и быстрее. Особенно тем, кто едет в населенные пункты, расположенные в зоне автомобильной трассы Екатеринбург - Челябинск. Опять возникает вопрос окупаемости СМ.

Кстати, из раздаточного материала разработчиков проекта видно, что уже сегодня при поездке в автомобиле трех пассажиров затраты на одного  составят около 150 рублей против предполагаемых тарифов СМ около  560 руб. на 1 человека. В таких условиях маловероятно, что бюджетные пассажиры пересядут из автомобиля в скоростной поезд. Потенциальные пассажиры СМ – это семьи, не имеющие автомобилей, а таких становится все меньше. Тем более, что ожидаемый выигрыш по времени не столь велик на фоне общих затрат времени: доехать до вокзала в Челябинске, купить билет, сесть в поезд, доехать до Екатеринбурга, добраться там от вокзала до пункта назначения – и все то же самое в обратном пути. На круг выйдет дополнительно примерно 2 часа, в зависимости от того, как будут организованы пересадки. Особенно некомфортными окажутся пересадки, если вы едете железной дорогой с багажом или возвращаетесь с крупными покупками.

В-четвертых, с точки зрения формирования агломерационного эффекта аргументация пространственного размещения новой магистрали пока не дает сколько-нибудь убедительных доказательств получения положительного результата. Он может быть, но его может и не быть. Пока это большой вопрос. Здесь может быть выигрыш, а может быть и проигрыш, как для Челябинска, так и для Екатеринбурга. Для аргументированного прогноза пока нет оснований.

В рассмотренном варианте влияние магистрали на социально-экономическое развитие прилегающих территорий Челябинской области может быть минимальным и явно недостаточным для утверждения целесообразности данного проекта. Значительный участок дороги вплотную примыкает к Восточно-Уральскому радиационному заповеднику, то есть территории, которая не будет осваиваться еще многие годы. Здесь же расположен малый город Касли с численностью жителей 16 тысяч человек. В реальности такой населенный пункт не может являться важной региональной точкой роста и значимым узлом для пассажиропотока магистрали. Города Озерск и Снежинск из-за режимного статуса ЗАТО магистраль должна обходить. Других факторов, как и программных материалов, определяющих даже наиболее общие перспективы пространственного развития северной части Челябинской области, пока нет.

Таким образом, появляются основания предполагать, что вероятность получения максимального агломерационного эффекта, интенсивного развития территории с высоким уровнем интеллекта (Снежинск, Озерск), да и для других населенных пунктов между Челябинском и Екатеринбургом может быть заметно выше, если их свяжет современный автобан. Для расстояний порядка 200 километров, как говорит статистика, более экономичным, гибким в эксплуатации и удобным является автотранспорт.

К тому же, для получения агломерационного эффекта недостаточно проработки, даже на высоком уровне качества, одного лишь проекта создания транспортной коммуникации. Задача должна решаться в системной постановке, ориентированной именно на агломерационный эффект, на создание в зоне расположения Снежинска и Озерска технополиса, где проект строительства железной дороги или автомагистрали будет являться инструментальной частью. Этого в сегодняшних презентациях, имеющих общий характер, нельзя увидеть.

В-пятых, имея в виду условный период эксплуатации различных вариантов транспортной коммуникации между городами примерно в 50 лет и более, следует отметить вероятность того, что уже скоро может начаться переход традиционного рельсового междугороднего транспорта на новую, но уже имеющую пилотную реализацию технологию движения поездов на электромагнитной подушке. Особенно на короткие и средние - до 200 – 300 километров расстояния. Так, в 2002 году была запущена в эксплуатацию маглев-трасса (протяженность 30 км, скорость 450 км.в час.) от Шанхая до аэропорта Пудун. Эта технология сегодня позволяет развивать скорость до 500 км в час. Есть, возможно, слишком оптимистические планы и в России – к 2030 году проложить подобную магистраль Москва – Владивосток (20 часов в пути).

Если же говорить о традиционных ВСМ, то еще в 1964 году в Японии была запущена в эксплуатацию первая высокоскоростная магистраль протяженностью 515 километров, имеющая 17 промежуточных станций между городами Токио и Осака. Ежедневно по ней перевозится порядка 375 тысяч пассажиров. Проект окупился примерно за 5 лет.

Таким образом, в будущее, как Челябинска, так и Екатеринбурга, рассматриваемый сегодня проект закладывает технологию прошлого. Целесообразно ли так поступать? Может быть, следует начать спокойную, без необходимости принятия срочных решений и не всегда продуманных действий системную, основанную на реальных возможностях проработку вопроса совместного пространственного развития Екатеринбурга и Челябинска, а также расположенной между ними территории. В такой постановке транспортная магистраль, созданная на базе новых технологий, будет важным, но только одним из элементов возможной конурбации. Пока такого проекта нет.

Требуется достоверно оценить все возникающие риски

Почему-то получилось, что в выступлении президента Центра экономики инфраструктуры В. Косого ни разу не прозвучал термин «риск». Для презентации проекта стоимостью порядка 165 млрд. руб. это, по меньшей мере, странно. Обычный, принятый в UNIDO(Организация Объединённых Наций по промышленному развитию) подход к разработке крупных проектов предполагает, что еще до проработки технико-экономического обоснования появляется техническое задание на собственно разработку проекта.

О существовании или разработке какого-либо технического задания стороны почему-то умолчали. Есть ли оно? Именно там должна быть сформулирована главная цель проекта и продуцируемые ею подцели остальных уровней. Как можно оценивать какие-либо проектные проработки, если нет четко поставленной цели? Формулирование цели – дело заказчика, но пока мы слышим только общие пожелания «сделать лучше для людей». Этого явно недостаточно. Кстати, мы уже проходили все это в проекте строительства челябинского метро.

Но и это не все. После появления технического задания и до разработки технико-экономического обоснования должен быть выполнен полноценный проектный анализ, выявляющий корректность проекта по следующим позициям: техническая осуществимость, коммерческая целесообразность, финансовая состоятельность, экологическая приемлемость, институциональная обеспеченность, социальная значимость, экономический эффект для территории. По результатам проектного анализа принимается решение о целесообразности переходить на этап технико-экономического обоснования, разработка которого стоит немалых денег. В нашем случае это порядка 100 млн. рублей. Кто будет финансировать этот этап – вопрос также остается открытым (хотя подразумевается, что бюджет Челябинской области, равно как соседней Свердловской).

Именно в проектном анализе выявляются все отклонения проекта от норм, требований и т. д. Все эти «нестыковки» формируют список рисков проекта. Уже в этом документе на основе Стандарта в области управления проектами Американского Института управления проектами (PMI, PMBOK) концептуально прорабатываются основные процедуры управления рисками. Проводится оценка мероприятий по их профилактике. Все это, как правило, ведет к существенному увеличению стоимости проекта. К сожалению, такого рода анализ, хотя бы на концептуальном уровне, в представленных нам 3 февраля презентациях отсутствует. Таким образом,разговор об инвестициях фактически становится очень неопределенным.

Нельзя не отметить еще раз то, что вопрос финансирования проекта в целом и источников, схем финансирования оказался самым непроясненным. Предположение о том, что для финансирования проекта будет осуществлен и успешно размещен облигационный займ, вызывает большие сомнения. Кто будет покупать эти облигации и гарантировать возврат денег с процентами? Эта важнейшая часть проекта выглядит совершенно непрозрачной и непроработанной, а говорить о проекте в целом без понимания источников его финансирования, бессмысленно.

Что же мы имеем в итоге? По состоянию на сегодня уровень проработки идеи проекта неполон и явно недостаточен. Следует ли продолжать работу в этом направлении? Возможно, и даже скорее всего - да. Но лучше действовать по правилам, отработанным многолетней практикой управления инвестиционными проектами. Ошибки возможны и в этом случае, но их число, масштаб и сопровождающие риск, станут существенно меньше.

Что по поводу новой магистрали думают жители Челябинска?

5 – 7 февраля Челябинский филиал РАНХиГС провел социологическое экспресс-исследование по вопросам строительства скоростной дороги между Екатеринбургом и Челябинском. Было опрошено 210 респондентов. Вот его результаты. 54,3 % челябинцев ездят в Екатеринбург не чаще 1–2 раза в год; 2–3 раза в месяц и чаще – 28,1 процент. При этом 91,9 % поездок совершаются на автомобилях или автобусах (маршрутках). Что касается мотивов и целей поездок, то 45,7 % поездок – это посещение друзей и родственников, а для 41 % это рабочие командировки. Опрос показал, что 60,5 % респондентов заинтересованы в строительстве скоростной железной дороги. При этом 48,6 % готовы использовать новую возможность как минимум в половине своих поездок и чаще. Большинство опрошенных - 64,8 % респондентов считают, что в сложных экономических условиях вкладывать деньги в такие проекты целесообразно. Однако 48,1 % считают, что если возможен выбор из альтернативных проектов, то это должна быть высокоскоростная автомагистраль. Предпочтение строительству железной дороги отдают только 30,5 % респондентов.

Примечательно то, что максимальную заинтересованность в строительстве новой железной дороги проявляют люди, которые сегодня используют уже существующую железную дорогу, в то время как респонденты, использующие для этого автомобиль, в строительстве железной дороги заинтересованы значительно меньше. Они рассматривают вариант с железной дорогой, как запасной или вообще его не рассматривают. Для тех, кто сегодня пользуется услугами железной дороги картина обратная – они и дальше будут ориентироваться на этот вариант.

Важно понимать, что в настоящее время основной пассажиропоток между Екатеринбургом и Челябинском формирует автомобильный и автобусный транспорт – это 6 млн. 219 тыс. человек, а железнодорожный транспорт – лишь 34 тыс. человек. Но именно пассажиры автомобильного транспорта наиболее консервативны и слабо реагируют на открывающуюся возможность пересесть на скоростную железную дорогу.

В рамках данного анализа мы выступаем как эксперты и понимаем, что выводы по перспективам реализации проекта строительства скоростной дороги должны делать те, кто имеет компетенцию принимать такое решение. Определенные моменты из того, что нами отмечено, можно оценивать, как pro– появление качественно новой услуги скоростной и в целом комфортной магистрали между Челябинском и Екатеринбургом. Но есть и contra– все вопросы столь важного для всех проекта следует прорабатывать самым тщательным образом. Первоначально это целесообразно сделать на уровне общественной экспертизы. Но не только: следующий шаг требует полноценного, профессионально выполненного проектного анализа. Причем, цель проекта, скорее всего, должна быть связана не столько с самой магистралью, сколько с совместным социально-экономическим, пространственным развитием двух городов-миллионников - Челябинска и Екатеринбурга и двух областей – Челябинской и Свердловской.

О Челябинске и «Шелковом пути»

Совсем свежая информация. 5 февраля мультимодальный логистический центр FreightVillage Ворсино Калужской области принял первый контейнерный поезд из Китая с участниками международного проекта «Новый Шелковый путь», который через железнодорожные магистрали России соединит страны Европы, Китай и Южную Корею. Перевозка грузов по маршруту будет осуществляться из Северо-Восточного Китая и Южной Кореи через порт Далянь по Китайской Восточной Железной Дороге и Транссибирской магистрали в страны Европы. Центр «Ворсино» готов принимать 150 тысяч контейнеров в год с последующим увеличением мощности до 350 тысяч. «Новый шелковый путь» станет одним из самых быстрых сухопутных путей из крупных портов Китая в Восточную Европу. Челябинска на этой трассе нет. А Екатеринбург – есть.

SWOT-анализ проекта

В заключение представим итоговый SWOT-анализ проекта по состоянию на сегодня, позволяющий концентрированно сформулировать его сильные и слабые стороны, благоприятные возможности и угрозы внешней среды. Возможно, эта информация будет полезна для подготовки и принятия решения по судьбе данного проекта.

Сильные стороны:

1.     Рост мобильности населения.

2.     Дополнительные инвестиции в экономику.

3.     Новые рабочие места.

4.     Получение новых технологических, организационных и управленческих компетенций.

5.     Создание благоприятных условий для развития делового сотрудничества Екатеринбурга и Челябинска.

Слабые стороны:

1.     Отсутствие обязательной проектной документации.

2.     Неопределенность с источниками финансирования.

3.     Не рассмотрены альтернативные для железнодорожного транспорта варианты.

4.     Ориентация на технологии второй половины прошлого века.

5.     Сомнения в достаточности пассажиропотока для обеспечения рентабельности проекта.

6.     Отсутствие политики и мероприятий профилактики рисков.

7.     Необходимость решения ряда проблем негативного влияния проекта на экологию среды.

Благоприятные возможности:

1.     Повышает вероятность начала еще одного крупного инфраструктурного проекта - строительства Южноуральской атомной электростанции.

2.     Рост экономической и потребительской активности населения.

3.     Развитие экономических отношений с Казахстаном и Китаем.

4.     Наличие мирового опыта успешной реализации подобных проектов.

5.     Наличие производителей необходимого оборудования и материалов.

Угрозы:

1.     Неблагоприятная демография, старение и депопуляция населения.

2.     Развитие альтернативных транспортных средств.

3.     Дефицит и нехватка надежных источников финансовых ресурсов для реализации проекта.

4.     Значительное увеличение сроков реализации проекта.

5.     Отсутствие в России значительной части ключевых компетенций для реализации проекта.

6.     Стагнация и депрессия в экономике России и регионов.

7.     Негативные для Челябинска процессы перетока капитала и квалифицированной рабочей силы из Челябинска в Екатеринбург.