МЕТРОзастой

В Челябинске в конце апреля планируется проведение симпозиума, посвященного строительству метро. Именно так специалисты метростроя, проектировщики, инженеры транспортных сетей намерены донести до общественности идею, что метрополитен городу нужен. Целесообразность сооружения подземки у многих давно вызывает сомнения: мол, строим, строим – никак не построим. Так быть или не быть метро в Челябинске? Вопрос за отсутствием финансов приобрел явный политический оттенок.

Век метро не видать

Одно из первых заявлений, которое сделал Михаил Юревич после наделения его полномочиями главы региона, касалось именно метро. Возможно, судьбу подземной стройки предстоит решать самим горожанам на референдуме.
Действительно, неопределенность с финансированием может сделать этот объект головной болью для нового губернатора. Поскольку уже никто не питает иллюзий, что без мощных вливаний федерального центра Челябинску подземку не осилить. А коль скоро стройка встанет – необходимо поддерживать ее в рабочем состоянии, что тоже требует колоссальных расходов.
Надо отметить, что Михаил Юревич свою позицию в вопросе метростроя не менял: он и раньше относился к строительству подземки с большой долей скептицизма. Именно ему принадлежит фраза, ставшая практически крылатой: с такими темпами финансирования Челябинск увидит метро лет через сто. И с этим, увы, трудно не согласиться.
Возможно, посыл Юревича по поводу городского референдума, который определит судьбу метро, адресован не столько рядовым горожанам, сколько наверх. Что-то похожее уже было. Например, аналогичные сигналы в область об остановке работы общественного транспорта в случае, если региональное правительство бросит его на произвол судьбы. Сработает ли подобная тактика на этот раз? Пока переговоры и просьбы о выделении двух миллиардов - о такой сумме идет речь - не дали желаемых результатов.

Дело зашло в тупик

Идея метрополитена в Челябинске зародилась задолго до того, как горожане узнали, что такое автомобильные пробки, «часы пик» в общественном транспорте и засилье маршруток на дорогах. И никто, конечно, в советские годы не предполагал, что придет такое время, когда нормой для средней семьи станет два автомобиля. Но уже в 70-е годы кто-то предусмотрительно взялся за разработку концепции метро для городов-миллионников.
Конечно, в Челябинске выбор линий метрополитена, в том числе пускового участка, имел обоснования, актуальные для того времени. Челябинск – город для производства. Это и учитывалось в транспортных схемах.
Однако проекты - проектами, а реальное строительство началось только в 1992 году с пусковой очереди из четырех станций и ветки депо. Срок их сдачи, между прочим, по последним расчетам намечался на 2012 год.
С начала строительства проект претерпевал разные изменения. Специалисты ломали копья вокруг замены чугунной обделки на железобетонную, более функциональную и менее дорогостоящую. В конечном итоге это привело к изменениям всего проекта, а именно глубины залегания трассы. Два года назад был печальный момент, связанный с решением Ростехнадзора об остановке тоннелепроходческого комплекса «Ловат» из-за отсутствия главгосэкспертизы на изменения проекта.
Много споров велось о необходимости привлечения других подрядчиков, расторжения контракта с ОАО «Челябметрострой». Наконец, и этот вопрос решился. В Челябметрострое летом прошлого года сменился руководитель. Им стал представитель московской фирмы «Ингеоком» Тенгиз Шургая. Спустя некоторое время эта фирма стала и генеральным подрядчиком объекта. Вопреки предубеждениям относительно столичных спецов, метрострою удалось набрать хорошие темпы проходки и сдвинуть дело фактически с мертвой точки. Но тут вмешался то ли кризис, то ли еще какие-то обстоятельства. Федеральных денег на 2010 год – а это два миллиарда рублей согласно поданной заявке - не выделено. Более трехсот метростроевцев, получивших в феврале уведомления о сокращении, пребывают, мягко говоря, в подвешенном состоянии.
С теми средствами, что заложены в областном бюджете – 325 миллионов рублей – можно рассчитаться с сокращенными работниками и поддерживать долгострой, сохраняя его как реликвию для потомков. Приходилось слышать и оригинальные предложения по использованию тоннелей: водить экскурсии или создать большую подземную автопарковку и на этом успокоиться.

Закапывать стройку нельзя

При таком положении дел у метростроя один жирный минус - деньги. Сколько уже зарыто и сколько нужно еще? По словам специалистов, на достраивание и ввод в эксплуатацию пускового участка требуется около 50 миллиардов рублей. Где их взять, если федерация не дала согласия даже на два миллиарда? Остальные проблемы в сравнении с этой – просто текущие технические вопросы. Были бы деньги, как говорится. Тем интереснее узнать – а что на другой чаше весов? Что мы теряем, если метро не будет? Прокомментировать ситуацию согласились специалисты метростроения.

Николай Шумаков, главный архитектор ОАО "Метрогипротранс" (Москва):

- В Челябинске уже 18 лет идет строительство метрополитена. Освоено несколько километров. Один километр метро обходится очень дорого. Говорить сейчас о консервации дико! Если консервировать, то на какой период? До принятия нового решения? На мой взгляд, вывод может быть только один – продолжать в Челябинске строительство традиционного метрополитена. Это самый удобный вид транспорта в любом крупном городе. Часто говорят об альтернативах – легком метрополитене, монорельсе. Но это только дополнение, причем на окраинах города. Провести по территории Челябинска легкий метрополитен нереально. Опыт Москвы показал, что при сооружении и эксплуатации легкого метрополитена окружающая застройка испытывает массу неудобств. И уж если честно - легкий метрополитен чаще всего строится от безысходности. И не надо питать иллюзий относительно его стоимости. По сравнению с традиционным, он стоит в полтора раза дешевле. Но это все равно огромные деньги.
Если челябинцы хотят иметь город с нормальной структурой, альтернативы метро нет. Так что в руки лопаты – и продолжать строительство. В стройку надо вкладывать деньги, и тогда метро в Челябинске будет лучшим в России, не сомневаюсь. Пройден архитектурный совет, и высокое качество архитектуры челябинского метрополитена подтверждено специалистами. При нормальном финансировании через четыре года Челябинск может получить метро.
Строительство метрополитена – социальный вопрос, поскольку решает социальные задачи. Но спрашивать народ, нужно ли метро, - это все равно, что задавать вопрос: хотите ли вы жить хорошо? Сама постановка может быть настолько казуистической, что народ не разберется, не поймет, о чем его спрашивают.

Виталий Передерий, директор института «Челябинскдортранспроект»:

- Столько средств уже закопано, что останавливаться на полпути просто нельзя. Кроме метро, высокой пропускной способностью обладают разве что электрички. Но метро все равно пассажиров перевозит больше. При запуске первой линии - северо-запад – центр города – Тракторозаводский район - 25 процентов наземного пассажиропотока ушло бы в метро. Представляете, на 25 процентов сократится количество маршруток, автобусов. Единственный момент – пришлось бы переориентировать маршруты наземного транспорта на подвоз пассажиров к станциям.
Да, метро – это дорогостоящая вещь, но это объект для всех. Им будет пользоваться весь город. И я не представляю, какая тут может быть альтернатива. Скоростной трамвай, монорельс обладают меньшей пропускной способностью.
По намеченной ветке метрополитена можно перевезти 45 тысяч пассажиров в час. Какой еще транспорт обеспечит такой провоз? Автобус – максимум 5-8 тысяч пассажиров в час. У нас пассажиропоток с северо-запада в город составляет 30-50 тысяч пассажиров в час в зависимости от времени суток. Поток общественного транспорта на таких магистралях как улица Братьев Кашириных, Комсомольский проспект, проспект Победы, улица Худякова в сторону центра мы можем заменить одной линией метро. При этом в среднем в час будет проезжать 20-30 тысяч пассажиров, то есть люди не будут толкаться, стоять вплотную друг к другу. Это снимет напряженность.

Дмитрий Масалов, заместитель директора МУП «Челябметротрансстрой»:

- С 1992 года в строительство метрополитена вложено 12 миллиардов рублей в пересчете на современные цены. Что такое консервация? Она существует в двух видах. Временная, или так называемая мокрая, делается на ограниченный срок - от трех до пяти лет. Для нее необходимо разово выделить 2,5 миллиарда рублей. Для этого нужно демонтировать технику, затопить тоннели и забетонировать стволы. Потом еще столько же денег потребуется на расконсервацию. Полная ликвидация строительства метро обойдется еще дороже - в пять миллиардов рублей. Однако хочу подчеркнуть, что ни о консервации, ни о ликвидации речь не идет. Необходимо искать деньги.
Сейчас готовится коллективное обращение о том, что нельзя бросать объект без федеральных субсидий. Московское правительство ежегодно выделяет несколько десятков миллиардов на строительство метрополитена. В год сдают по три-четыре станции. Если бы нам выделили 30 миллиардов, мы бы тоже могли вводить в эксплуатацию по несколько станций в год.

Метро пока столичная роскошь

Специалисты отмечают, что в стране не было прецедентов ликвидации строительства начатого метрополитена, а также консервации недостроенной подземки. Хотя локальные объекты консервировались на незначительный срок, в том числе и в Челябинске. Вспомнить тот же «Ловат», который несколько месяцев простаивал по предписанию надзорных органов, но поддерживался в рабочем состоянии.
Сегодня метро активно строится лишь в Москве и Санкт-Петербурге. Более-менее успешно - в Екатеринбурге, где власти находят собственные резервы на строительство. Проявляют активность также в Казани и Нижнем Новгороде. Но многие города оказались не в лучшем положении, чем Челябинск. Новосибирск, Красноярск, Омск, Самара, да и те же Екатеринбург, Казань и Нижний Новгород не меньше Челябинска претендуют на федеральные субсидии.
Вопрос еще и в том, что если мы закопаем метро, то из этого списка мегаполисов Челябинск может себя вычеркнуть.