Юрий Параничев: дороги, метро, вокзал – какие изменения ждут челябинцев?

Юрий Параничев уже много лет занимается вопросами хозяйства Челябинска: свою карьеру в администрации он начал в 1991 году, пройдя путь специалиста 1 категории до заместителя главы администрации. Некоторое время он работал в Иркутской области, в том числе в качестве вице-губернатора. Сейчас в ведении Юрия Параничева несколько ключевых отраслей, связанных с хозяйством Челябинска, в том числе, наиболее обсуждаемая в последнее время – уборка дорог.

Корреспондент агентства «Урал-пресс-информ» узнала, почему снега всегда много, а техники всегда мало, как частные фирмы перекладывают свои финансовые обязательства на бюджет, можно ли воскресить муниципальный транспорт в Челябинске и когда появится долгожданный лесорегламент. Подробности читайте в интервью.

Проблемы с уборкой дорог

- Юрий Владимирович, хотелось бы узнать вашу позицию относительно фразы Евгения Тефтелева о том, что «при Юревиче работали, а сейчас почему-то не работают»?

- Что касается Юревича, - надо понимать вопрос объема требуемых финансовых средств. Дорожная революция - это, конечно, здорово. Были созданы хорошие условия для автолюбителей и движения транспорта, но, в то же время, сокращены тротуары, мало было сделано для пешеходов, сократилось число зеленых насаждений вдоль дорог. Как следствие, произошло снижение пассажиропотока на общественном транспорте, плюс к этому возросла надобность в большем объеме финансовых средств на уборку новых дорог.

Что касается конкретно этой фразы - к большому сожалению, почему-то все ухватились именно за эти слова, хотя смысл был не в них. Основной посыл был по организации системы уборки и дорог и территории. При Михаиле Юревиче, Вячеславе Тарасове и Сергее Давыдове были разные системы работы. Это не только наполнение финансами, это еще и разная законодательная и нормативная базы. При Тарасове был свод правил благоустройства и санитарного содержания, когда территория закреплялась по договору на санитарное обслуживание и благоустройство между всеми частными собственниками. Обязательным условием при переводе жилого помещения в нежилое было заключение такого договора.

- Сейчас этого нет?

- Нет. А раньше было, причем мы делали это всегда разумно, в «красных линиях» (т.е. линии, которые обозначают существующие, планируемые, изменяемые, вновь образуемые границы территорий общего пользования, границы земельных участков, на которых расположены ЛЭП, линии связи, трубопроводы, дороги, ЖД-линии и другие сооружения. – прим.авт.), ничего лишнего не приписывали. Мы знали, что потом с этого частника можно спросить, если у него входная группа не в порядке, нет пандуса, урн. Он должен был заключить договор с жилищными предприятиями, поскольку управляющих компаний тогда не было, либо он мог нанять дворника.

- Как работала та система?

Мы часто спорили с управлениями ЖКХ и благоустройства – кто за что отвечает. Тогда в этих правилах благоустройства все же определились, что есть понятие «дорога», в которое входит не только сама проезжая часть, но и прилотковая зона (лотковая зона – территория проезжей части вдоль бордюрного камня тротуара шириной 0,5 м, прилотковая зона – территория проезжей части автомобильной дороги вдоль лотковой зоны шириной 1 м. – прим. авт.), первый газон и тротуар, если он идет транзитом, то есть вдоль дороги. Исходили из того, что при строительстве дорог у нас закладывается именно такой комплекс: ограждение, светофоры. А вот если тротуар не транзитный, а идет к какому-то объекту, к примеру, к жилью, тогда это уже относится к понятию «благоустройство» и следит за ним эксплуатирующая организация - либо жилищная, либо частная.

Мы специально сделали инвентаризацию технических паспортов, и, работая на тот момент в Тракторозаводский администрации, я знал, что там, где территория ни за кем не закреплена, не определен держатель или ответственное лицо, – это полномочия районной администрации. В этом случае необходимо было изыскать финансы, заключить договор. Было понимание, что эта территория муниципальная, и за нее, кроме руководителя районной администрации, точно никто не ответит.

- Тогда почему от этой системы отошли?

- После этого были некие решения на уровне федерального законодательства и региональной власти, муниципалитета, включая и те решения, которые принимались по опротестованию со стороны УФАС и прокуратуры. Были созданы еще одни правила благоустройства и санитарного содержания, которые затем были частично отменены. И, наконец, в 2015 году закончились длительные обсуждения, прошли публичные слушания и к декабрю проявились правила в новом виде, в которые мы попытались заложить основные требования к работам по благоустройству. Не все, что мы хотели туда включить, включили, но сделали все, что могли в рамках закона.

- Пока обновленная система не заработала, кто ответственен за тротуары?

- По тротуарам я настойчиво требую с управления дорожного хозяйства, чтобы они убирали и отвечали за все дороги, включая второстепенные, за исключением поселковых, внутриквартальных и межквартальных проездов - этим занимается районная администрация. Они должны отвечать за дорогу, а не только за проезжую часть. Но сейчас под это нет ни договора, ни техники, ни финансирования, поэтому пока за тротуары отвечает районная администрация.

- Я так понимаю, что этот расклад будет действовать до тех пор, пока тротуары, как раньше, не закрепят за частниками, что оговорено в новых правилах по благоустройству. Но сколько времени уйдет на эту работу? Очевидно, что город большой и коммерсантов много.

- Эта работа на данный момент входит в полномочия районных администраций. На прошлой неделе управление благоустройства Челябинска в соответствии с поручением, которое было дано, провело семинары для райадминистарций. Сейчас вместе с ними нужно провести большую и кропотливую работу, определиться по границам ответственности, по всем собственникам, которые имеют движимое и недвижимое имущество на территории города. Безусловно, это не быстрый процесс, и эта работа велась долго даже тогда, когда частных предприятий было меньше, а муниципальных - больше, при всех административных рычагах, -например, при Тарасове мы где-то год занимались этим раскреплением. Эта работа будет продолжаться всегда, потому что будут приходить другие собственники, будут появляться новые объекты.

- Кстати, про новые объекты. Для застройщиков ведь тоже действуют какие-то правила по уборке прилежащей территории?

- Строительные объекты – отдельная тема. В соответствии со СНИПами они действительно должны и огораживать свою площадку, и убирать возле себя, и устанавливать ответствующие навесы. Однако в реальности зачастую этого не делается. В этих случаях нужно применять административное воздействие. Раньше хорошо работали в этом плане административные комиссии, которые существовали и в районах, и в городе. На сегодняшний день есть только одна административная комиссия на уровне города, а районные администрации лишь принимают в ней участие. Это еще одна тема, над которой необходимо работать. Создание таких комиссий увеличит количество людей, которые смогут составлять протоколы об административных правонарушениях.

Почему «Южуралмост»?

- И еще раз о наболевшем: как заключается договор с «Южуралмостом» и почему есть проблема с нехваткой техники? Есть ли конкурент этой компании, который смог бы взять на себя заявленный объем работ?

- «Южуралмост» заключает договор в соответствии с тем списком, который формируется и утверждается распоряжением главы города. Он же является приложением к контракту, который заключается между управлением дорожного хозяйства и между «Южуралмостом». В список этих дорог входят дороги с наиболее интенсивным движением автомобилей и общественного транспорта. Сумма денег, необходимая на уборку ВСЕХ дорог, включая и второстепенные, и поселковые, достигает почти двух миллиардов рублей. Из них требуется отдать часть суммы «Южуралмосту» для уборки основных магистралей, чтобы они соблюдали все ГОСТы, нормативы и требования. Они взяли этот объем и полностью отвечают за состояние дорог и в зимний, и в летний, и в осеннее-весенний период времени по нормативу. Я не должен интересоваться ни какое у них количество машин, ни сколько раз они выходили. Снег пошел – техника должна выходить без всякого дополнительного звонка со стороны администрации. Это предусмотрено контрактом и должно происходить автоматически. По-хорошему, снег пошел – они должны выехать и убирать до тех пор, пока все не почистят. Потом, если снег продолжает идти, у них должна быть пересменка, и техника должна продолжать работать дальше. Но, учитывая, что у нас сумма контракта гораздо меньше, в том числе на зимнюю уборку она еще значительно меньше, мы вынуждены управлять в ручном режиме, по мере необходимости. Но мы не используем нормативное обслуживание, сейчас закрываем по факту – то есть объемные показатели.

До этого в городе работали три специализированные организации - ДРСУ, ДРУ, Челябспецтранс, которые занимались обслуживанием дорог. На сегодняшний день у нас только одна такая организация – холдинг «Автобан».

- Во сколько раз сумма по контракту с «Южуралмостом» меньше той, которая необходима, чтобы выполнять эту работу по ГОСТу, со всеми нормативами?

- Если грубо, это около 30% от норматива. Если бы финансирование было по нормативу, тогда и обеспеченность техникой была бы несколько иная. Если рассчитывать контракт на один или три года, что, в принципе, возможно, тогда бы они могли составить соответствующую инвестиционную программу по обеспечению техникой, и подрядная организация могла бы взять технику в лизинг. А сейчас, если смотреть по соотношению техники и финансирования, так и получается: сколько денег – столько песен. А какое количество техники – такое и качество выполнения работ. До недавнего поручения главы они убирали только ночью. А если утром снег пошел? И все это месиво остается до ночи. А если потом гололед? А чтобы убрать это наслоение, требуется гораздо больше времени и средств.

- А не легче было бы вместо крупного подрядчика, который в городе на данный момент один, привлекать мелких, но в каждый район?

- Разбить договоры на дороги по районам - это то же самое, если бы мы взяли инженерные коммуникации, водоснабжение, водоотведение и электричество – и разбили по районам. Город – это единый живой организм, единое инженерное обеспечение. Естественно, дорожно-уличная сеть тоже находится в полномочиях города. Как ее делить? Вот сейчас техника пошла по нечетной стороне проспекта Ленина, по Советскому району пошла, дошла до «Меридиана», а потом что с ней делать? Другая часть дороги – это уже Центральный район, а под «Меридианом» – уже Тракторозаводский район. Что теперь, все бросать? И техника должна уезжать, потому что это другой район и другой договор? Это же глупость, даже с точки зрения тех, кто хоть немного в этом разбирается и знает деление на границы района. Поэтому, естественно, что договор всегда заключается один.

- Но, тем не менее, каждый район все же имеет свои договоры, и Тефтелев распорядился увеличить суммы на уборку дорог для районных администраций.

- Мы договорились с районными администрациями, что они будут отвечать за благоустройство поселковых дорог в соответствии с полномочиями. В понятие «благоустройство» входят и внутриквартальные проезды, и все, что находится в «красных линиях» застройки. Но дороги находятся в ведении городской администрации, и районы только оказывают мэрии помощь в уборке. Мы пока не по деньгам, не по материально-техническому обеспечению не готовы взять второстепенные дороги. В ближайшее время, через неделю-две, мне покажут карту с нанесением всей улично-дорожной сети, включая планы по закреплению и раскрепощению почти всех дорог. Какие-то дороги, очень мизерное количество, находятся в частной и в федеральной собственности.

Муниципальный транспорт

- Кстати, что сейчас происходит с МУП ДРСУ?

- Оно все еще находится в стадии банкротства. Думаю, возродить его уже невозможно. В этом деле сейчас разбираются соответствующие компетентные органы, это их хлеб.

- Что происходит с другими МУПами, занимающимися муниципальными пассажирскими перевозками? Они повысили тарифы, опасаясь банкротства, значит, шанс на восстановление есть?

- Отсутствие с 2003 года должного правового и финансового обеспечения транспортного обслуживания привело к тому, что у нас с вами на сегодняшний день возникают коллапсы на остановках и в транспортном обеспечении. Отсутствие контроля частных перевозок привело к тому что «жирные» маршруты находятся у частных перевозчиков, а у муниципалитета в большинстве остались маршруты, которые выполняют в основном социальную нагрузку. Поэтому в совокупности эти факторы привели к большой убыточности нашего муниципального транспорта. Это проблема появилась не вчера и не сегодня. Были проблемы, которые все знали к чему приведут, и ничего не делалось для их разрешения по политическим или экономическим мотивам, по финансовым возможностям. Те мероприятия, которые сегодня проводятся по закупке новых автобусов не могут спасти сложившуюся ситуацию. Это проблема не только Челябинска и Челябинской области. Пожалуй, только в Москве такой проблемы нет.

- То есть можно ставить крест на муниципальном транспорте?

- Вопрос можно было решить, и нужно было решать, когда в 2006 году обсуждался порядок компенсации по региональным льготникам и по разнице в тарифах в 2008 году. Муниципальные предприятия привело к убыточности отсутствие планомерной, постоянной компенсации по разнице в тарифах и полное отсутствие компенсации за перевозку региональных льготников. В итоге накапливалось только долги, которые теперь нужно либо гасить, либо банкротить предприятия. Естественно, мы стараемся делать все, чтобы не допустить банкротства, потому что, если не сохранить муниципальное влияние и присутствие при перевозках, мы не сможем регулировать рынок. И выйдет так, что то, что не приносит прибыль, просто перестанет существовать. Все неприбыльные маршруты в поселки и в сады никем не будут обслуживаться. Поэтому мы сейчас ставим задачу максимально сохранить муниципальные предприятия.

- На прошлой неделе в ЖЖ известного местного блогера появилась информация о 180 автобусах, которые находятся в ремонте. Вы наверняка слышали и читали об этом: стали проверять, цифры расходятся, в итоге не совсем понятно, что же там происходит?

- Вы прекрасно понимаете, и мы об этом уже говорили, что у МУПов огромные долги - это первое. Что касается количества ремонтируемых автобусов - трудно сейчас посчитать. Могу сказать, что около 30 автобусов нужно отремонтировать в ближайшее время, чтобы выпустить их на линию, чтобы мы выполняли обязательства перед МУП ЧАТ (Муниципальное предприятие «Челябинский автотранспорт». – прим. авт.) и перед пассажирами. Есть часть автобусов, которым требуется длительный ремонт, требующий серьезных средств, и все они, как правило, импортные. А на текущий ремонт нам требуется около 60 миллионов рублей – на них мы приведем в нормальное состояние автобусы, которые можно восстановить и которые реально бы сказались на качестве перевозок. Сейчас этот процесс разбит на этапы – первую часть отремонтируем в первом квартале, и так далее, постепенно будем приводить их все в нормальное состояние.

- Хорошо, а существует ли на самом деле таинственный «московский инвестор», который хочет, по словам вице-губернатора Руслана Гаттарова, вложиться в развитие муниципального транспорта Челябинска и, по мнению некоторых источников, «захватить» эту отрасль?

- Да, основной вопрос в решении проблем с муниципальным транспортом – в средствах на реанимацию и поддержание муниципальных предприятий. И как раз поступило предложение от одной из фирм, которая готова выстроить финансовую модель по привлечению инвесторов в эту отрасль. Они вышли на областное правительство, и поэтому об инвесторе заявляет Гаттаров, потому что часть совещаний проходила именно у него, как у заместителя губернатора, который занимается экономикой и привлечением инвестиций. Они нарисовали интересную модель по привлечению финансовых средств и возможности вывода муниципальных предприятий из кризиса. Мы это предложение обсудили, задали им много вопросов. Еще раз расставлю акценты: инвестора необходимо привести для того, чтобы вывести предприятие из предбанкротного состояния, а не для того чтобы обанкротить.

- А инвестору тогда какая выгода?

- Во-первых, мы рассматриваем не одного, а целый пул инвесторов. Во-вторых, до такого резкого радения цены на нефть и на газ соответственно инвестиционные институты стали относиться более доброжелательно к инфраструктурных проектам, как и к проектам, связанным с ЖКХ. Инвесторы понимают, что промышленное предприятие – это, конечно, красивая экономическая модель. Но спрос падает, и с него взять уже ничего нельзя. Любой инвестиционный проект, как правило, подтвержден бюджетом, во всяком случае, заявлением публичной власти об обязательствах. Также это связано и с населением, которое платит за эти услуги. Это, как правило, те проекты, которые основываются на жизнеобеспечении и тарифном регулировании. Почему появляются такие инвесторы, в том числе желающие зайти в коммунальное и водопроводное хозяйство? Потому что эта сфера наименее рискованная, даже во время кризиса. Мы же пешком ходить не будем? Все равно где-то сядем на общественный транспорт, за проезд заплатим. А если мы платим, значит, есть гарантия, что инвестиции будут возвращены.

«Груз» для бюджета

- Отвечая на вопросы, вы несколько раз упомянули про маршруты, отрасли хозяйства, которые невыгодны частникам и которые тяжким бременем лежат на городском бюджете. С какими еще сферами в этом плане есть проблемы? 

- Действительно, то, на чем можно заработать деньги, как правило, находится в частных руках. А то, что не приносит никакого дохода - финансируется из бюджета. Поэтому дорожно-уличная сеть, ливневая канализация, наружное освещение, дорожные знаки, скверы находятся в нашем ведении. Большая проблема у нас по ливневой канализации. Но самый вопиющий случай на сегодняшний день – решение суда по поводу водовода ЧТЗ. Суд обязал муниципалитет принять водовод понижения воды протяженностью 550 метров, берущий начало у северо-восточной части Первого озера в районе Чурилово и оканчивающийся за железнодорожными путями «Челябинск-Свердловск» в районе СНТ «Строитель». Разбираемся, что это такое.

Некоторое время назад был построен гидротехнический комплекс для обеспечения нужд завода ЧТЗ водой, шламонакопитель для обезвоживания отходов с ЧТЗ, насосные станции. До 1968 года уровень озера поддерживался насосной станцией, которая перекачивала воду Первого озера в озеро Второе и далее вода поступала в реку Миасс – это все делали ЧТЗ. После приватизации ЧТЗ им. Ленина «Уралтрак» до 2012 года вопросов не задавал, продолжая обслуживать водовод, а с апреля 2014 года «ЧТЗ-Уралтрак» отказалось признавать свою ответственность за это сооружение.

Допустим, мы принимаем водовод. Первые 550 метров идут по городу, дальше начинается Красноармейский район – это не наша территория. Хорошо, мы эти метры приняли, а дальше куда будем воду в случае необходимости качать?

Такая же история с так называемым «синим снегом». Фекальной канализацией пользуется промышленное предприятие, которое по договору должно сбрасывать туда фекальные отходы, но использует ее в том числе и для сброса производственных стоков. Участок трубы идет по промышленной зоне и дальше врезается в канализацию, которая является общей. Опять получается, за этот участок на выпуске из промзоны никто не отвечает!

- А эти нюансы нельзя урегулировать механизмами депутатского корпуса?

- Мы не можем уследить за всем, что происходит в промышленной зоне. По-хорошему, промпредприятия и торговые базы должны при купле-продаже становиться правопреемниками не только территории, но и доли в инженерных сетях. К сожалению, по закону предприятия могут отказаться от этих сетей. И все это, находящееся в очень плохом состоянии, – все опять сбрасывается на муниципалитет.

Уборка дворов

- Понятно. С уборкой дворов, вроде бы, тоже есть какая-то путаница? Если следовать логике, уборкой должны заниматься управляющие компании, но они зачастую открещиваются от этой обязанности.

- По закону, для того, чтобы управляющая компания убирала территорию не только вдоль подъезда, но и прилегающую дворовую, необходимо два условия: затраты должны быть предусмотрены в тарифе и должен быть отмежеван земельный участок. Для того чтобы это сделать, нужно как минимум 9 месяцев. За это время необходимо провести проект через публичные слушания, потратить деньги на межевой план и на его согласование, при этом житель в принципе от этого межевания ничего не получает, никаких дополнительных прав у него не добавляется. И поэтому ни один собственник не будет давать добро на то, чтобы его деньги были израсходованы на межевой план. И плюс ко всему, плата за землю включается в стоимость. Это приводят к тому, что территория оказывается ни за кем не закрепленной, и уборка становится обязанностью муниципалитета. В столице так и делают за счет бюджета Москвы. Но это город федерального значения с совершенно другими финансовыми резервами, который имеет специализированное муниципальное предприятие. В администрации Москвы понимают, что, если житель жалуется на нечищеную придомовую территорию - это недоработка его муниципального предприятия. Мы это себе позволить никак не можем по финансовым причинам.

- Так что же нужно сделать, чтобы территория убиралась?

- Моя управляющая компания отвечает за эксплуатацию моего дома - это первое. Когда я приватизировал или покупал квадратный метр жилья, в его стоимость были включены также инженерные сооружения и дворовая площадка - это второе. Так кто же должен отвечать передо мной за уборку этих площадей как перед жителем? Естественно, управляющая компания. Но когда жители высказывают управляющей компании претензии, им отвечают: «Это не наше». Когда бизнес строит жилые дома и создает управляющую компанию, он по такому же принципу берет потом себе не все, что вошло в стоимость квадратного метра, а только то, что ему интересно. То есть он может взять с жителей за это деньги и потом от этого отказаться - от тех же ливневых канализаций и наружного освещения. Например, одна из наших компаний, строящих дома в конце северо-запада. Они говорят нам: 2Нет, освещение не наше, бесхозяйное». А дом-то строился. Давайте поднимем проект и посмотрим, что житель покупал? Наружное освещение - это одна из деталей благоустройства. Но бизнес отказывается и опять все это ложится на плечи муниципалитета, увеличивая нагрузку на бюджет. Получается, то, что приносит выгоду для одних, нарушает права других.

- Какие еще важные изменения в законодательстве в части благоустройства ожидают нас в этом году?

- В этом году запланирована работа управления экологии совместно с управлением архитектуры по лесорегламенту, который определяет и статус, и эксплуатацию «зеленых» зон, то есть городских лесов. Наша главная цель в том, чтобы зеленые насаждения попали под более жесткий контроль городской администрации и общественности. Будет усложнен процесс вывода участков из "зеленых" зон под снос, сам процесс выдачи разрешения не только на вырубку, но на и на выделение участка под строительство какого-либо объекта. Это то, что мы обязаны сохранить, это - "наши легкие". Труд по регламенту тоже объемный и большой. Мы планируем закончить его в этом году. Лесорегламент, как и правила по благоустройству, также должен пройти публичные слушания.

- Кроме того, нас, вероятно, ожидают и изменения в сфере транспорта, в связи с изменениями в федеральном законе, которые уже вступили в законную силу с 1 января?

- Да, с января 2016 года вступил в силу федеральный закон, который регулирует пассажирские перевозки. В нем предусмотрен переходный период до 1 июля 2016 года. После этого срока можно применять, в том числе, и административные рычаги. Этим законом нам дается основание для пересмотра схемы организации пассажирского транспорта. И мы хотим на  основе данных пассажиропотока, который будет анализироваться в течение полугода, подготовить новую схему. Эта схема станет основанием для перезаключения некоторых договоров по некоторым маршрутам. Тоже тяжелая и кропотливая работа, не заметная гражданам.

Метро и подземные переходы

- Не могу не спросить про метро.

- Переговоры с инвесторами продолжаются, мы ни в коем случае не закрываем эту тему. Но на сегодняшний день нет реальных инвесторов, изъявивших желание заключить соглашение или договор, оценив вложения, которые нужно сделать в развитие метро,

- Так не легче ли будет закрыть это проект? Тем более, по мнению части экспертов, схема устарела, пассажиропоток изменился, и строительство метро просто неэффективно.

- Схема метро, как мне кажется, большого изменения не претерпит. Развитие движения в западном и северо-западном направлении, Чурилово, восточное направление, увязывание с Металлургическим районом центра города – оно, как было, так и остается популярным. Если мы говорим о развитии 19, 20 и 30 микрорайонов, то их заселение и развитие приведет к подтверждению этого пассажиропотока существующим проектом метро. Легче вырыть, чем ликвидировать. Это большое инженерное сооружение, большая выемка грунта, и эта "пустота" в земле либо должна быть чем-то заполнена, либо должна поддерживаться в надлежащем состоянии, потому что в противном случае произойдет обвал.

- Но поддерживать метро в таком состоянии очень дорого, и неизвестно, когда придет инвестор, готовый вложиться в строительство, и сколько еще денег предстоит "зарыть" в эту "пустоту"?

- Мы вынуждены и обязаны этим заниматься. Сейчас я даже не представляю технически как можно засыпать метро. Мы же выполнили большой объем работы, особенно в 2015 году. Серьезная подвижка произошла, несмотря на ограниченные возможности финансов. Деньги не уходят в пустоту, а тратятся по целевому назначению. Конечно, было бы лучше, если бы изыскали финансовые соседства, и метро, пусть хотя бы только первая очередь, работало. Хотя эта очередь была бы не слишком показательна, потому что она связывает часть Тракторозаводского района и Курчатовский район, и эти станции в какой-то степени дублируют наземный пассажиропоток. Вот если бы ее провести дальше в Курчатовский и Калининский районы, в сторону северо-запада, - тогда да.

- Не так давно говорили и о модернизации подземных пешеходных переходов. Есть сдвиги в этом деле?

- Есть соответствующие проекты, готова планировка переходов на площади Революции. В работу включены и Никитинские торговые площади, и арендатор, который сейчас эксплуатирует подземный переход. Есть проекты, есть эскизы, которые мы должны в ближайшее время увидеть. Сами переходы находятся в муниципальной собственности и эксплуатируются по договору аренды. В основном это связано с приведением их в порядок: гидроизоляция, ремонт стен, приведение в порядок безобразных павильонов. К Никитину вопросы по входам в его ряды. Проектом предполагаются серьезные капитальные вложения.

- А платить-то кто будет?

- Предполагается, что инвестор. Возможно, это будет муниципально-частное партнерство - эти детали еще не обсуждали. Может быть, не в первом, но во втором квартале мы уже вынесем этот план в публичную плоскость.

Вокзал

- Некоторое время назад в интервью с Евгением Тефтелевым я спрашивала у него про неудобную транспортную развязку на железнодорожном вокзале. Он обещал заняться этой проблемой, предупредив, что этот проект нужен, но в силу финансовых трудностей будет осуществлен не скоро. Есть сдвиги по этому вопросу?

- Эта схема у меня есть, мы ее согласовали, в том числе и с ГИБДД, но пока остановились. Там уже проделана немаленькая работа - конфликт по «Синегорью» мы купировали общими усилиями. Открыт вопрос по автостоянке, местам для парковки - договор с арендатором заключен на долгий срок, и основания для его расторжения будет довольно сложно найти. Мы потихоньку к этому готовимся, и как только появятся финансовые средства - приступим.

- А вопрос с остановками общественного транспорта на вокзале будет решаться? Пассажиропоток там серьезный, дорог несколько, два железнодорожных и один автовокзал. И зачастую людям, едущим с вокзала или на него, приходится пешком добираться до следующей остановки - с вокзала в своем направлении они уехать не могут, либо не могут там остановиться вообще, двигаясь из Ленинского района.

- Конечно. Мы же там делим несколько потоков: один идет непосредственно к торговому комплексу «Синегорье», второй обслуживает именно общественный транспорт, третий приезжает кратковременно высадить пассажиров и, соответственно, забрать их на вокзале и автовокзале, четвертый поток - транзитный, который идет по улицам Цвиллинга и Степана Разина. Тоже вопросов несколько.

- Что будет на месте торгового комплекса «Облако», стройку которого опротестовала областная прокуратура, и что станет с профилакторием «Союз», модернизация которого также приостановлена надзорным органом?

- «Облако» сейчас опротестовывают. По «Союзу» процесс тоже не закончен, застройщик наверняка захочет опротестовать решение суда. Давайте подождем окончательного вердикта суда, а там уже будем думать.