Челябинский бор: проблема и перспективы

Губернатору Челябинской области Юревичу М.В.

Главному федеральному инспектору в Челябинской области Андриянову А.С

Главе администрации Челябинска Давыдову С.В.

Подготовлено согласно решению рабочей встречи под председательством Главного федерального инспектора в Челябинской области А.С.Андриянова

12 ноября 2010 г.

Конфликтная ситуация с планами строительства автодороги через Челябинский бор является частным моментом комплекса более серьезных проблем. Первичной здесь является не решенная проблема стратегического перспективного плана развития и размещения производительных сил и социума в агломерации Челябинска или “Большого Челябинска”.

“Большой Челябинск” с радиусом в 40-50 км. становится реальностью. Далее по “цепочке” идет ряд взаимосвязанных проблем. Первая - адекватность существующего генплана Челябинска современным и тем более перспективным требованиям. Вторая - соответствие транспортной схемы генплана реально сформировавшимся на сегодня транспортным потокам и выделение зон отдыха населения на генплане города. И лишь затем, из нерешенности указанных проблем, вытекают проблемы Челябинского городского бора и проекта автодороги через него.

Для решения сложных задач экономического развития областного масштаба ранее при областной администрации существовала комиссия по планированию развития и размещения производительных сил, которая была недальновидно ликвидирована в 1998г. Решение сложных вопросов регионального экономического и социального развития было отдано на «на откуп» рынку. В таких условиях решения частных вопросов регионального, в том числе городского развития, неизбежно будут противоречить друг другу. В результате мы сталкиваемся с проблемами, которые копились годами и сейчас вышли на поверхность в форме социальных конфликтов. В данном случае проблема транспортного развития столкнулась с до сих пор находящейся в тени проблемой создания зон отдыха и роста комфортности жизни населения. Очевидно, что быстрое и легкое решение не решавшихся десятками лет вопросов невозможно.

Пока мы строили “ экономику угля и стали”, вопросам рекреационных зон, зон отдыха населения вообще не придавалось значения. Но и транспортные вопросы также рассматривались прежде всего исходя из целей приоритетного обслуживания промышленных предприятий. Сейчас эти подходы приходится пересматривать. Однако значимость качества жизни населения уже значительно превышает ту долю внимания, которая уделяется этому властями. И проблема зон отдыха и свободного времени уже сейчас затрагивает интересы значительной части населения не меньше, чем транспортные проблемы. Этим и объясняется неожиданно резкая реакция на возможное строительство автотрасы через бор.

Сейчас возникла парадоксальная ситуация многие обсуждают вопрос о дороге, но никто толком не знает - о каком маршруте идет речь, где он должен проходить и в каком виде. Конкретного варианта даже для обсуждения, а тем более для объективной оценки, нет. Нет и более-менее точных расчетов транспортных и пассажирских потоков, исходя из которых предлагается строить дорогу через бор. Хотя в таком сложном и социально значимом вопросе без сравнения нескольких альтернативных вариантов не обойтись. Отсутствие вариантов, возможно, является следствием того, что существующий генплан города, разработанный десяток лет назад и основанный на идеях генплана 1947 года, устарел и нуждается в серьезной корректировке. Идти в ХХ1 век на решениях полувековой давности нельзя. И про оптимальную транспортную схему в данном случае также говорить сейчас нельзя, так как разворачивающаяся по факту “дорожная революция” уже сегодня идет дальше генплана Челябинска и во многом его меняет.

Современный генплан, как и другие планы развития агломерации “Большого Челябинска”, отсутствуют. В 2008 году проблема развития агломерации была рассмотрена на уровне города. Однако дальше конференции и издания обзора в виде книги дело не пошло, у областного руководства поддержки в то время эти работы не получили, время было потеряно. Хотя назревающие изменения все больше затрагивали производственную, социальную сферы нашего мегаполиса и, соответственно, потребности развития инфраструктуры. При этом общие тенденции, такие как рост автомобилизации, накладывались на местные изменения в масштабе и направлении транспортных потоков., Это наблюдается при структурных изменениями на промышленных предприятиях (например, при изменении численности работающих и объемов перевозок на ЧТЗ). Однако как именно меняется нагрузка по направлениям в транспортной инфраструктуре Челябинской агломерации при отсутствии достаточно точных расчетов и прогнозов сказать сейчас нельзя. Соответственно, нельзя и ответственно планировать новые масштабные проекты.

Ситуацию еще более усложняет то, что вместо развернутого и понятного для всех социально экономического и экологического обоснования или иных вариантов строительства в Челябинске «по старинке» используются различные варианты генплана, дополненные проведением отдельных экспертиз. Понять по генплану насколько меняются основные показатели социально экономического развития отдельных территорий и районов и насколько они оптимальны крайне сложно даже для небольшого поселка, а для агломерации мегаполиса практически невозможно. В мировой практике уже четверть века используются специальные виды экономических и социальных карт, схемы моделирования с использованием геоинформационных систем и многое другое. В Челябинске же, как и прежде, предлагают готовое решение без развернутого обоснования по принципу “хочешь - верь, хочешь - нет”. Хотя очевидно, что старая транспортная схема, где Челябинск был представлен в виде северной и южной промышленных зон и дорог их обслуживающих, уходит навсегда, но насколько существенно она сейчас меняется, не ясно. Экспертизы по проектам гарантируют, что закон не нарушен и чрезвычайных ситуаций не будет. Но в настоящее время этого уже недостаточно. Необходимо определить, как сделать столь масштабные проекты лучше на длительную перспективу в интересах всего города и горожан.

Необходимо отметить, что слабостью социально-экономического обоснования страдают не только челябинские проекты. План развития Москвы, где не было предусмотрено адекватной транспортной инфраструктуры для престижного трехсоттысячного района «Москва-Сити» – яркий тому пример.

Вместе с тем, еще более важно отметить, что именно в случае с Челябинским городским бором в нашей области впервые началось публичное обсуждение важного вопроса перспективного развития города и области. Это может существенно улучшить результат и внести ряд новых моментов.

· За последнее десятилетие вектор развития крупнейшей жилой зоны мегаполиса сместился на запад и этот процесс ускоряется. Подобное фактическое перемещение центра социальной жизни всей Челябинской агломерации уже в ближайшие годы потребует изменения транспортной инфраструктуры с корректировкой направления основных магистралей. При этом прогнозируемо сравнительное снижение значимости меридиональных дорог. Развитие нового направления во многом определит преобразования в транспортной инфраструктуре Челябинска и повлияет на судьбу городского бора. В то же время собственно дорога через бор не решает перспективной транспортной проблемы города. Проходя через рекреационную зону, активно используемую пенсионерами, студентами, спортсменами и отдыхающими на пляже, она не сможет обеспечить непрерывное скоростное движение автомобилей, но рискует стать фактором повышенной опасности для челябинцев.

· Первые шаги в этом направлении уже фактически намечаются. Предложение губернатора М.Юревича по строительству нового моста через Миас севернее Шершневской плотины, оперативно позволяющее устранить болезненную для многих жителей Северо-Запада постоянную «пробку», идущую до “Тополиной аллеи”, является оптимальным на перспективу. Оно “обгоняет” генплан, хотя очевидно, что это только первый шаг. Появление новых микрорайонов, а возможно и городов-спутников с сосредоточением нескольких сот тысяч жителей в этом направлении, в дальнейшем потребует прокладки скоростной магистрали по образцу западных городов, идущую с развязками вне улиц (которые не выдержат такого транспортного потока) и собирающую с них транспорт. Потребуется некий более масштабный “второй Челябинский меридиан”. Это неизбежно, как показывают предварительные расчеты и аналогии в других городах и странах. Что касается «разгрузки» Свердловского проспекта, то эту функцию могла бы выполнить реконструкция автодороги Меридиан с выводом ее через промплощадку ЧЭМК на Свердловский тракт (этот проект уже начинал разрабатываться ранее в Челябинске).

Изменение направления городского развития, развитие транспортной схемы города, появление новых значимых объектов (мосты и развязки), заставляют по - иному оценивать значение и роль Челябинского городского бора. Одновременно появляются и новые возможности для решения его проблем. Однако это весьма сложная и деликатная социо-эколого-экономическая задача, так как здесь требуется учесть порой противоречивые интересы различных групп горожан. Лозунгами и идеями, без расчетов и моделирования здесь не обойтись. Бессмысленно принимать решение по какой то отдельной дороге без учета влияния всех изменений в городской среде. Совокупность частных хороших проектных решений со всеми обоснованиями могут при не комплексном рассмотрении дать в итоге очень плохой результат.

Челябинский городской бор - действительно наше богатство и подойти к его использованию необходимо максимально разумно и осторожно. Его влияние на капитализацию Челябинска не только как промышленного центра, но как города комфортабельного проживания переоценить сложно. Ведь ценность решения вопросов социального развития будет в дальнейшей многократно возрастать. К сожалению, реальная значимость таких природных объектов стала осознаваться властями и населением совсем недавно, а методики комплексной оценки еще только формируются.

В основу всех решений по преобразованию территорий должна быть положена оценка социо-эколого-экономической эффективности, выполняемая комплексно по общим принципам для всех без исключения проектов. Ввиду долгосрочности преобразования природных ландшафтов, выбор вариантов должен проводиться при максимальном охвате всей доступной информации с учетом последних достижений, тенденций мирового градостроения и социальных стандартов, отражающих изменения образа жизни по возможности на всю рассматриваемую перспективу. Соответственно, при поиске наилучшего варианта проектные решения генпланов прежних лет, подготовленные на базе устаревающих норм или без информации по всему комплексу экономических, социальных и экологических вопросов не могут считаться достаточными даже для начального рассмотрения.

Изменение вектора развития города позволяет без каких то существенных потерь для транспортной инфраструктуры вернутся к масштабным проектам интеграции Челябинского бора в городскую среду. Таким вариантом может быть создание общегородской зоны отдыха. Многокилометровый Челябинский городской бор, полукольцом окруженный крупнейшими жилыми массивами, находится в зоне получасовой транспортной доступности для примерно полумиллиона горожан. Благодаря своему расположению бор создает крайне выгодные, по сути уникальные для городов - миллионников условия для формирования большой, экологически чистой зоны отдыха.

Поэтому бор, прежде всего, следует рассматривать как основу для формирования общегородской зоны отдыха с соответствующим нормативным статусом, что станет одним из наиболее значительных конкурентных преимуществ города по комфортности жизни в перспективе. Здесь должны, соответственно, присутствовать зоны активного использования (в том числе пешеходные зоны и велодорожки) и зоны покоя. Вероятно, со временем такой статус будет присвоен многим лесам-памятникам природы на федеральном уровне. Но время и выгода от рационального использования такого природного наследия будут во многом упущены. Вместе с тем большое число посетителей в зоне отдыха позволяет реализовать ряд достаточно экономически эффективных бизнес проектов на прилегающих территориях. В целом капитализация прилегающей городской территории значительно изменится.

Благодаря своему уникальному расположению бор позволяет интегрировать отдельные близко расположенные территории города и придать им новые свойства. Это, прежде всего, касается “цивилизованного” объединения бора с городским парком имени Гагарина и прилежащих берегов реки Миасс (до зоны на другом берегу реки в районе ЧелГУ). При этом равнодоступность зоны отдыха будет обеспечена как для жителей центральной части города и примыкающих частей районов ЧТЗ и Ленинского района, так и жителей Северо- Запада, а для значительной части населения Северо-Запада зона отдыха будет в пределах пешеходной доступности. Существующие “дикие” пешеходные тропинки по лесу от Северо-запада до района ЮУРГУ перейдут в цивилизованный статус, например в форме бульвара и велосипедных дорожек. Вариант прокладки дороги, объединяющей центр города с Северо-Западом в виде продолжения бульвара проспекта Ленина с движением для легкового и пассажирского транспорта и добавленной велодорожкой также может быть перспективным. Как и «смычка» улицы Труда в районе плотины Мельзавода (с ее капитальной реконструкцией и превращением в мост) с ул. Молодогвардейцев.

Все это позволит на уровне современных мировых стандартов решить давнюю проблему объединения административно-делового и социального центров Челябинска, то есть “городского центра и северо-запада”. Сейчас бор и примыкающие к нему территории стихийно превращаются в разнородный набор запущенных мест неорганизованного отдыха с соответствующими издержками. Создание общегородской зоны отдыха будет способствовать повышению комфортности жизни для большей части горожан.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Первые результаты поиска оптимального варианта решения актуальных и перспективных транспортных проблем города во взаимосвязи с интеграцией Челябинского городского бора нашли отражение в схеме, приведенной на рисунке.

На рисунке линиями обозначены: основная скоростная магистраль (красная жирная), вспомогательные магистрали (красная), бульвары: продолжение проспекта Ленина и участки по берегу реки Миасс (желтая), границы пешеходной зоны (голубая), существующие пешеходные маршруты (зеленая), мосты через реку Миасс автомобильный через плотину и предлагаемый пешеходный рядом с Новым мостом (красные окружности).

В основу этой схемы положен принцип оптимизации транспортных потоков с учетом текущего и перспективного размещения основных городских пространственных объектов затрагиваемых при интеграции бора в городскую среду. При этом рассматривалась не только транспортная составляющая, но и текущая и перспективная концентрация населения и транспорта по территории города, а также направления основных прогулочных пешеходных маршрутов. При совмещении этих трех аспектов и отражении более десятка факторов в многокритериальной оценке, данный вариант в решении текущих транспортных проблем имеет преимущество перед остальными и направлен на перспективу. Преимущества данного варианта существенно возрастают при рассмотрении уже ближайшей перспективы на пять лет, а в дальнейшем (десять лет и далее) они становится еще значительнее.

Это обеспечивается за счет учета следующих обстоятельств.

Первое - многократное нарастание транспортного потока со стороны массовых новостроек западной части города, где концентрируются основные объемы жилищного строительства. Концентрация личного легкового транспорта в новостройках в 5-10 раз выше, чем в районах старой застройки. Уже в ближайшие годы, по мере заселения, транспорт с этих новостроек неизбежно будет вливаться в общий поток, увеличивая его многократно. Столь значительный рост количества автотранспорта в отдельных местах неизбежно приводит к перегрузке прилегающих улиц по направлению к центру города. Возможности экстенсивного развития существующей сети улиц и дорог (расширения проезжей части) ограничены. Их рост возможен, но не в столь значительных масштабах. Поэтому именно здесь неизбежно возникнет потребность в качественно новом решении транспортных проблем и постепенном наращивании пропускной способности основной автомагистрали.

Второе - возможность поэтапной реализации данного варианта по мере обострения тех или иных проблем развития города. Это, прежде всего, касается постепенного наращивания пропускной способности основной скоростной магистрали до 10 раз (за счет плановой ликвидации даже минимального числа пересечений) при многократном увеличении средней скорости до “режима автобана” с последующим распределением основного транспортного потока на систему вспомогательных магистралей.

Отметим, что для принятия объективного и оптимального решения по проекту дороги через бор необходима дополнительная сложная экспертная работа: расчеты, обоснования и т.п. Принятие быстрого решения при наличии формального и упрощенного обоснования крайне не желательно, так как вероятность выбора не самого лучшего варианта очень велика. Известно, в какой конфликт и в какие потери вылилась проблема Химкинского леса из-за того, что через годы после начала строительства там дороги федерального значения выяснилось, что должного обоснования эффективности проекта попросту не было. Сегодняшнее настроение региональной власти разрешить накопившиеся проблемы представляется достаточно очевидным, чтобы рассчитывать на успешное совместное решение этой сложной проблемы.

ГОРДЕЕВ С.С., руководитель совместного Научно-образовательного центра Института экономики УрО РАН и ЧелГУ, кандидат экономических наук

ДАВАНКОВ А.Ю., директор Института социально-экономических и региональных проблем ЧелГУ, доктор экономических наук, профессор