Владимир Якунин о диалоге цивилизаций и железнодорожных перспективах
В декабре минувшего года в Москве состоялась пресс-конференция Владимира Якунина, президента ОАО «Российские железные дороги» и председателя попечительского совета Центра национальной славы и Фонда Андрея Первозванного, для журналистов федеральных и региональных СМИ. Она была приурочена к вручению международной премии «За Веру и Верность» по итогам 2007 года. Из вопросов, которые задавались на пресс-конференции, мы подготовили к публикации коллективное интервью, предлагаемое сегодня вниманию читателей.
-Владимир Иванович, международной премией «За веру и верность» было награждено восемь человек. В нашей стране очень много людей, которые достойны такой награды. Как вы выбираете лауреатов?
- Да, действительно, в нашей стране миллионы таких людей, которые достойны такой награды и уважения. Но обо всех людях мы, к сожалению, рассказать не сможем. Пусть мы пока награждаем немногих, сам факт награждения является огромным воспитательным фактором для молодого поколения, для любого человека, и то, что этих людей приглашают ни куда-нибудь, а в Кремль, это тоже имеет большое значение.
- Хочется выразить вам благодарность, Владимир Иванович, - чем больше мы работаем с вами, тем чаще мы попадаем в такое удивительное поле - поле человечности и это поле проецируется и на ваших сотрудников, и на тех людей, которые входят в орбиту Центра национальной славы и Фонда Андрея Первозванного. Как при таком темпе и жестком режиме, какие присущи железнодорожной отрасли, можно успеть быть человеком?
- По поводу человечности…Работать по такой неблагодарной с точки зрения журналистики темой как историзм, воспитание подрастающего поколения, демонстрация хотя и удивительных, но во многом обыденных людей – для этого самому действительно необходимо иметь в глубине души стремление к чему-то хорошему, позитивному, что мы и старались заложить в основу работы Фонда Андрея Первозванного и Центра национальной славы.
Я хорошо помню те времена, когда мы пытались собрать журналистов, чтобы рассказать о деятельности фондов, и чаще всего мы видели, что эта тема им скучна. Сегодня все поменялось. Сегодня - я даже более скажу - это уже стало темой внешней политики, хотя мы особенно не стремимся сделать работу наших организаций элементом этой внешней политики. Но так получается в силу нашей деятельности – сегодня 700 человек собираются на Родосе и рассматривают темы духовности, диалога наций, и нас при этом рассматривают как профессионалов. С нами подписали соглашение о сотрудничестве ЮНЕСКО, МИД РФ и это уже о чем-то говорит.
- Расскажите, пожалуйста, с какими основными событиями для себя и для деятельности фондов вы ассоциируете 2008 год.
- Если говорить о 2008 годе, то мы вступили в такую фазу развития, когда количество переходит в качество. И многие проекты, которые мы начали, сегодня, должны подойти к этапу завершения, либо перейти в новое качество.
Например, международный проект «Диалог цивилизаций», в котором мы участвуем. Сегодня нам уже необходимо найти новые направления этого участия. Также мы разговариваем с ЮНЕСКО о создании новой программы для школьников, а есть система аффилированных школ ЮНЕСКО, мы хотим в этих школах ввести курс «Диалог цивилизаций» - курс, который будет приучать детей к понимаю того, что они есть часть значительно большего сообщества, чем их деревеньки, их города, и даже больше, чем их национальное сообщество.
Также мы готовимся к подписанию документов о сотрудничестве с ООН, у нас намечается сотрудничество с Италией. В целом я ожидаю от 2008 года, что он будет не менее напряженным, я ожидаю, что многие из проектов, которые мы начали, будут успешными.
- Владимир Иванович, известно, что вы являетесь членом совета еще одного благотворительного фонда «Расправь крылья», помогающего детям. Расскажите, пожалуйста, что это за фонд и каковы перспективы его развития.
- Фонд «Расправь крылья» развивается самостоятельно и осуществляет свои программы. Идея его создания родилась из деятельности Фонда Андрея Первозванного и железных дорог. Фонд «Расправь крылья» - это фонд для детишек из детских домов, интернатов, детей с отклонениями в здоровье. В рамках деятельности этого Фонда уже была проведена одна акция – наши дети из Беслана ездили отдыхать в Словакию, приглашали детей из Косова к себе.
- Как вам удается сочетать работу чиновника, менеджера – управленца такого высокого уровня, как ваш, с большой общественной работой в качестве председателя попечительского совета Фонда Андрея Первозванного и Центра национальной славы, которую вы назвали духовной и интимной?
- Нельзя провести границу внутри человека. Он есть такой, какой есть, с его самыми разнообразными интересами, идеями, пристрастиями. Но я хочу сказать, что живу в ладу с тем человеком, которого каждый день вижу в зеркале.
- Сейчас все понимают, что нужно обратить внимание на воспитание подрастающего поколения. Но нет в государстве четкой системы регулярной работы с детьми и молодежью. Как вы думаете, Владимир Иванович, можно ли изменить ситуацию в ближайшее время?
- Говорить о государственном уровне я не буду. Но достаточно привести пример инициативы, введенной в нижегородских школах. Там был введен предмет «История религий». Всех религий, а не отдельно взятых. Если мы говорим о воспитании детей, я соглашусь, что нет выработанного единого подхода. Но школы сами не могут принять такое решение. Поэтому вести такую работу необходимо, основываясь на общественных инициативах. Создавать такие попечительские советы, которые бы взаимодействовали с местными органами образования, помогали влиять на ситуацию там, где это не противоречит закону.
О железных дорогах
- В 19 веке железная дорога была барометром состояния экономики. Если говорить о сегодняшней ситуации, что этот барометр показывает?
- Сегодня этот барометр показывает «ясно», переходящее в «жарко». У нас много планов, касающихся развития транспортной сети России в целом. Например, активно налаживается сотрудничество с другими видами транспорта. Мы ведем переговоры с авиакомпаниями и являемся инициаторами создания единого проездного документа, то есть сквозного билета, по которому человек может проехать до промежуточной точки на поезде, а потом пересесть по тому же билету на самолет и лететь до конечного пункта. Но пока сказать, что мы устранили все препятствия для создания того, чтобы единый билет появился, я не могу. Думаю, сначала он будет существовать в электронном виде.
- Расскажите, пожалуйста, о прогнозе развития железных дорог в Приволжском федеральном округе. Будет ли проведена модернизация железной дороги Зеленый Дол – Йошкар-Ола?
- Безусловно, заложена программа модернизации пути, уже запланирована электрификация участка. Там может возникнуть и новое строительство. Но это будет проходить по территории Приволжского и Южного федеральных округов. Эта дорога является у нас одной из основных, так как по ней идет основной поток грузов в Южный округ.
- Каковы перспективы развития железных дорог на Севере, в арктической зоне, в частности, связанные с реализацией мега-проекта «Урал промышленный – Урал полярный»?
- Если говорить о перспективах развития железных дорог на севере, мы находимся в контакте с тем агентством, которое создано по развитию проекта «Урал промышленный – Урал полярный». Проект развивается довольно быстро. Помимо этого, в Ямало-Ненецком автономном округе нам необходимо достроить те дороги, которые уже были там начаты.
- В 2009 году Калмыкия отмечает 400-летие вхождения калмыцкого народа в состав российского государства. В план мероприятий вошло строительство железной дороги Элиста – Аксарайск Астраханской области, имеющей для нас большое значение. Ваш комментарий по этому поводу?
- Строительство этого участка железной дороги является частным проектом, который уже активно разрабатывается. Руководство республики также активно поддерживает этот проект. Мы со своей стороны поддерживаем его в части, касающейся энергообеспечения, так как энергоресурсов, которые есть на Северо-Кавказской железной дороге не хватит для эксплуатации нового участка. Работа ведется.
- Иногда добраться до Москвы самолетом стоит даже дешевле, чем ехать в фирменном поезде. Почему, Владимир Иванович?
- Я поставил совершенно четкое требование перед нашими руководителями пассажирского комплекса, чтобы они проанализировали стоимость купейных билетов на предмет их соотнесения со стоимостью авиабилетов. Здесь нет прямой арифметики, потому что в самолете мы летим полтора часа, а в поезде двигаемся на то же самое расстояние сутки. Там и другие условия, и питание, и обслуживание… Тем не менее мы пытаемся вести политику снижения стоимости билетов в купейном вагоне за счет повышения технологии сервиса и технологичности оборудования. В будущем мы хотим ввести так называемые «социальные купе», стоимость билетов в которых будет постепенно приближаться к стоимости проезда в плацкартном вагоне. Это можно сделать, например, за счет использования одноразового постельного белья и полотенец. Хотя мне оно не нравится. Не потому, что оно плохое, а… просто не нравится. А у другого человека может быть другая потребность – он хочет съездить куда-то и ему не важно на чем спать: на одноразовом белье или шикарных простынях фирменного поезда. Ему главное доехать, проведать маму или бабушку, решить какие-то производственные проблемы. Мы ведем сейчас работу в этом направлении, заботясь и о комфорте для пассажира, и о его кошельке.
Подготовила публикацию Анастасия Татаринцева
Вопрос: насколько нынешнее состояние парка железнодорожных вагонов отвечает современным требованиям, в частности, в поездах дальнего следования? Каковы инвестиции, сделанные в последние годы в развитие железных дорог.
- Всем известно, что у нас парк изношен – я неоднократно об этом говорил. Износ парка исчисляется тем, что вагоны живут по 28 лет без модернизации. Но начиная с прошлого года, мы впервые поставили перед собой задачу в инвестициях перейти от системы формирования инвестиционного фонда по принципу амортизационных отчислений, то есть денег, которые идут на просторы восстановления производства. Из этих денег мы не могли даже воспроизвестись! Так вот в прошлом году мы начали, а в этом уже закрепилась тенденция расширенного воспроизводства. Мы стали закупать подвижной состав в количестве, которое позволяет начать снижать износ подвижного состава. Это касается как грузовых, так и пассажирских вагонов. Что касается, и мы в этом году пытались купить весь запланированный объем!, скажем, в грузовом сообщении это 30 тысяч вагонов. Приобрести не получилось, потому что наша промышленность не справилась. Не может она произвести такое количество вагонов! В результате получился дефицит около четырех тысяч вагонов. Это первое.
Второе. По пассажирским поездам у нас производство ведется только на Тверском вагоностроительном заводе, поэтому мы по этому поводу испытываем сложности. Вроде бы они и стараются… Зачастую делается так: берется старый подвижной состав, внутри модернизируется интерьер и все. Но он старый! У него и технологические характеристики отстают. Мы побуждаем наших партнеров из промышленности, чтобы они вели переговоры с западными производителями, подписывали соответствующие соглашения.
С точки зрения комфортности уверяю вас, что наши хорошие поезда по комфорту превосходят западные. Там народ рациональный, им важно, чтобы было аккуратно и чистенько. И чем дешевле, тем лучше. Не в стоимости билета, а в содержании парка. Таких рюшечек, занавесочек и постельного белья, как в наших фирменных поездах нет нигде! Если только в туристических дорогостоящих… Ко мне подходят и наши и иностранцы и не только ругают, а с придыханием говорят, что такой красоты не видели. Вот был сейчас в Италии. Ну что за поезда? И грязно, и сервис не тот, а у нас…
Сейчас мы стали делать вагоны с душевой кабиной. Промышленность производит люксовые вагоны «СВ», где есть несколько кабин и с туалетом и с душем – все комфортно.
Согласен, есть у нас еще такой анахронизм, как плацкартные вагоны. Но в одночасье изменить это невозможно, в том числе и потому что вы, как пассажир, не согласитесь с той ценой, сколько реально стоит поездка в нормальном вагоне. У нас есть несколько хороших поездов, например «Москва - Санкт-Петербург», где мы сделали движение навстречу и цены стали доступными. Там постоянно не хватает билетов. А любое повышение цены вызывает массу эмоций у наших граждан. А без денег сделать ничего невозможно! Государство не дотирует железнодорожный транспорт! Точнее, только с 2007 года договорились. Но вот год исчерпан, а дальше договоренности не пошло…
