Почему в США и Германии километр новой дороги дешевле и качественнее, чем в Челябинске?

Один километр дороги, построенный в США или Германии в дешевле и качественнее, чем тот же километр, построенный в Челябинске. Всего-навсего 10 километров новой российской дороги обойдется налогоплательщикам в 1,5 миллиарда рублей. По всей видимости, именно поэтому дороги уже несколько сотен лет держатся в списке двух главных российских проблем.

О том, почему дороги для россиян, в том числе и для челябинцев, – дорогое удовольствие, рассказал начальник Управления федеральных дорог «Южный Урал» Александр Луцет: «Любой объект для нас – это кошмар. За границей как делают дороги? Там уже все готово: земля отсыпана, дома снесены, вынос сетей сделан. А у нас как? Приходишь на объект, а там еще дома не снесены. И сидит бабушка с граблями возле дома, потому что узнала, что он стоит миллион, и теперь хочет за него 1,5 миллиона».

По словам начальника Упрдора, 70-80% всех денег уходит именно на эту «подготовку»: «Я очень хочу, чтобы у нас сделали Службу подготовки производства – это просто мечта поэта, я всю жизнь об этом мечтаю». По мнению Луцета, создание такой службы существенно облегчило бы работу строителей.

Иного мнения придерживается директор компании «КЭМП», эксперт в сфере транспорта Яков Гуревич: «На самом деле дороги у нас стоят дороже не потому, что надо выкупать землю – ее везде выкупают – а потому, что используют старые технологии и воруют много. И вообще, в России земли одни из самых дешевых – страна-то бедная, поэтому говорить о том, что много денег уходит на покупку земель – это странно».

Тем временем, по данным открытых источников, затраты на строительство автодорог в России остаются одними из самых высоких в мире. Например, при сооружении транспортной инфраструктуры для проведения Олимпиады в Сочи, уже ставшей одной из самых дорогих, общие расходы в расчете на один метр дороги составил около 200 тысяч долларов.

А один километр четырехполосной дороги в Китае обходится в 2,9 миллиона долларов, в Бразилии - в 3,6 миллиона, в странах Евросоюза - 6,9 миллиона, в США - 5,9 миллиона, в России - почти в 13 миллионов долларов (по данным на 2012 год).

В Москве же строительство новых дорог обходится дороже, чем прокладка тоннеля под Ла-Маншем. Например, стоимость километра Четвертого кольца Москвы оценивается примерно в 400 миллионов долларов, а 50-километровый тоннель обошелся англичанам и французам в 12 миллиардов. Такие цены делают автодорожную отрасль России одной из самых неэффективных и затратных в мире.

Еще один важный момент: соотношение цены и качества. В тех же Штатах строят высококлассные автомобильные дороги, с колоссальной грузоподъемностью и со значительной долговечностью. Впервые там использовали технологию строительства «вечных» автодорог и покрытий из сборного преднапряженного железобетона еще в 1921 году.
Во всем мире инженеры достаточно давно поняли, из чего надо строить автомобильные дороги и как их надо строить. Строительство цементобетонных жестких покрытий дорог гораздо дешевле и эффективнее технологий, распространенных в России, поскольку решает проблему не только радикального повышения грузоподъемности и долговечности автотрасс, но и может позволить значительно уменьшить объемы затрат песка, щебня и слишком дорогого теперь битума, который применяется у нас.

Почему бы не применить такую технологию? Их ведь очень много. Но государственные эксперты-строители говорят, что в России очень неблагоприятный климат и огромное количество большегрузов. Тогда другой вопрос: почему нельзя использовать технологию преднапряженных железобетонных плит? Себестоимость этого строительства, включающая затраты на материалы и изделия, а также на работы, составляет примерно $900 тысяч за один километр трассы в четыре полосы – такие данные приведены на американских сайтах, посвященных строительству дорог. Зачем бесконечно укладывать песок-щебень-гравий до уровня промерзающего грунта, чтобы дороги не «поплыли», если можно заливать бетоном и класть сверху асфальт, как это делают в США? Асфальт со временем изнашивается, его заменяют, но сами плиты остаются в прежнем виде и состоянии. «В России практически не используется современная практика, - рассказал Яков Гуревич. - Кладется асфальт, который не выносит нагрузок. Это делается для того, чтобы построить дорогу, а на следующий год ее ремонтировать». И так до бесконечности. А все потому, что в России не используются новейшие «безоткатные» технологии.

Вот, например, очень показательная история, изложенная в «Новой газете»: «В одном из ближайших к Москве регионов местный коммерсант рассказывал, что выиграл конкурс на ремонт дороги местного значения. И когда он пришел подписывать договор, чиновник, который также подписывал документ, напомнил ему, что есть некие правила игры, и назвал эти правила: 70/30. Коммерсант почесал макушку, посчитал и сказал: «Да, я согласен, в 30% я, пожалуй, уложусь». На что чиновник ему ответил: «Вы меня неправильно поняли: 70% вы отдаете, а 30% остается вам».

Цену и качество мы сравнили. Теперь перейдем к организации постройки дорог. Например, в США перед строительством или ремонтом дороги назначается публичное слушание, куда может прийти любой житель района и высказать свое мнение. До этого все планы по проектировке публикуются на специальном сайте, где выкладываются подробные чертежи проектируемых автодорог. В ходе обсуждения жителями проекта, он может быть изменен – например, кто-то из слушателей может сказать, что необходимо установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних домах было тихо. У нас такие проблемы всплывают пост-фактум, а потом еще и обнаруживается, что направлено было слишком много денег, а потрачено – вдвое меньше. «У нас публичные слушания практически не распространены, поскольку интересы людей в принципе всех не очень волнуют», - отметил Гуревич.

А теперь посмотрите на картинку сверху – это дорожная сеть в той же самой Америке, на которую было потрачено меньше денег, чем на дорожную сеть в Сочи. Вопрос напрашивается сам собой: куда уходят деньги?