Яков ГУРЕВИЧ: «На дорогах не нужны революции»

Минувший год чиновники назвали самым успешным в сфере дорожного строительства: освоены рекордные суммы, отремонтированы и построены сотни объектов! А челябинцам больше вспоминается авральное расширение магистралей, шумная и пылящая дорожная техника под окнами, сокращение газонов и вырубка деревьев на центральных улицах Челябинска, перебои в работе общественного транспорта и еще много разных других неудобств, которые приходится регулярно испытывать на себе. А главное, желаемый результат – отсутствие дорожных пробок – никак не наступает. Почему? Об этом наш разговор с директором компании «КЭМП» Яковом Гуревичем.

Справка

Яков Гуревич родился в Челябинске в 1956 году. В 1977 году окончил ЧПИ по специальности «Экономика машиностроения». В 1991 году основал консалтинговую фирму «КЭМП». Занимается вопросами транспорта и транспортной инфраструктуры с 1994 года, когда стал членом Совета директоров АО «Уральский трамвай». Автор ряда публикаций о состоянии и развитии транспорта.

Спонтанные действия без результата

- Яков Ефимович, в чем, на ваш взгляд, особенность дорожно-транспортной ситуации в Челябинске?

- Ситуация в любом крупном городе напряженная. Но Россия в этом смысле уникальна. Нигде в мире такого не было, чтобы при существующей дорожной инфраструктуре в страну в диком количестве начали поступать машины. Не знаешь, то ли смеяться, то ли плакать: за 2010 год количество машин в Челябинске увеличилось с 250 до 340 тысяч. В России, кстати, в 10 раз меньше. 40 и 3 процента соответственно.

Ясно, что автомобилизация в таком виде была просто глупостью. Только в кризисном 2008 году из России ушло более 20 миллиардов долларов на импорт новых машин и комплектующие. Прежде чем продвигать эту идею, нужно было подумать, к чему она приведет.

- Наверное, к «дорожной революции»? Кстати, вам нравится это определение?

- Революции я не люблю. Они подразумевают какие-то спонтанные действия, что на самом деле и происходит. Так что определение отражает реалии. Если бы речь шла о получении результата, то требовались бы хорошо подготовленные сбалансированные программы.

- Разве их в городе нет? Разработчики планов и программ уверяют в обратном…

- Вот именно, что нет. Да и разработчики не уверяют, я вам скажу. Например, мост около Торгового центра ими назван «сюрпризом для автомобилистов». Еще удивительная история: сносится торговый комплекс на улице Доватора, но строится новый аналогичный на Труда, около Дворца спорта, который будет создавать новые пробки и препятствовать развитию перекрестка.

Во-первых, у нас делался только план развития улично-дорожной сети. Это лишь небольшой элемент городской среды. Во-вторых, этот план в марте 2008 года был представлен на градсовете у губернатора, и разработчикам поступило два ключевых замечания. Первое - не предусмотрен вопрос развития общественного транспорта – а это, хочу заметить, ключевой вопрос во всем мире. И второе – требуется привлечь экспертов, которые имеют соответствующий опыт в этом деле. Разумные замечания.

- Как они были учтены?

- Абсолютно никак. За это и расплачиваемся сегодня. Ни одно локальное действие не может иметь эффекта. Улучшение в одном неизбежно приводит к ухудшению в другом. Требуется серьезный план.

- А если конкретнее, Яков Ефимович? Например, расширение проспекта Ленина, улицы Красной, а в будущем году улицы Воровского, разве это не части одного плана – увеличить пропускную способность дорог?

- Расширять дороги изолированно – абсолютно бессмысленное дело. Если посмотреть на последнее исследование на сайте «Яндекс.пробки», то видно, что вопрос совершенно не в ширине улицы. Там приведена исчерпывающая статистика. При расширении улиц пробка переезжает с одного места на другое - образуется в месте слияния широкого и узкого участков. Уже доказано, что при расширении дорог плотность пробок возрастает. Это демонстрирует математическая модель. Когда дорога прямая, идет ламинарный (равномерный – Д.Л.) транспортный поток, у которого сопротивление меньше. Представьте, какой-то участок расширили. В месте сужения поток становится турбулентным (динамично меняющимся – Д.Л.), и количество пробок увеличивается.

Это как водоворот на реке в местах изменения ширины и глубины. Турбулентность сохраняется достаточно долго - до тех пор, пока не погасится.

Заметьте, после расширения дорог Челябинск стал одним из лидеров аварийности. Если допустить фантастическую вещь, что на улице Красной, например, обеспечили реальный транспортный поток, то улица Воровского встанет навеки. Это уже будет неразрешимо.

Общественный транспорт должен развиваться

- Об общественном транспорте хотелось узнать ваше мнение …

- У нас нет общественного транспорта. Он существовал до 1990 года. С тех пор идет системное умирание.

- Неужели все настолько серьезно?

- Во всех крупных городах страны, кроме Челябинска, принята стратегия развития общественного транспорта, - в Перми, Новосибирске, Омске… Вопрос в том, как он организован, и что нужно сделать, чтобы люди меньше пользовались личным транспортом и больше общественным. Ведь машина нужна далеко не всегда. Даже в самом автомобилизированном городе мира минимум 60 процентов людей перемещаются на общественном транспорте. Если бы у нас был цивилизованный общественный транспорт, мы бы часто им пользовались. А когда нужно идти 20 минут по грязной неосвещенной дороге до раздолбанного трамвая или садиться в маршрутку, которая всем своим видом говорит, что она развалится на следующем перекрестке, вы подумаете, стоит ли в них садиться. В пробках в хорошей машине, конечно, приятней, чем в грязной маршрутке.

- А если перейти на сравнения: сколько в других крупных городах вкладывается в развитие общественного транспорта и сколько в Челябинске?

- Цифры есть. Но они были бы здесь не вполне корректны, особенно, если сравнивать нас с Европой. Там транспортная инфраструктура создавалась десятилетиями, а у нас она фактически уничтожена. Но, с другой стороны, Россия, по сравнению со всем миром, имеет чрезвычайно серьезные конкурентные преимущества, которые не используются. В большинстве стран под давлением автомобильного лобби самый эффективный городской транспорт трамвай в 30-50-х годах прошлого века был уничтожен. В России в те времена велось плановое хозяйство, и все понимали, что трамвай – это главный транспорт большого города. Когда «буржуи» начали восстанавливать у себя общественный транспорт, встал главный вопрос – земля. Не везде можно ее выделить физически. У нас, пожалуйста, - трамвайными линиями покрыты все города России. Оптимизируй, улучшай, модернизируй, делай какие-то перемычки – и получаешь эффективную систему. Челябинск в этом отношении уникален. Его топология трамвайной сети, однозначно, лучшая в России. А если в России, то, скорее всего, и в мире.

- Думаю, пассажиры трамвайного маршрута номер шесть с вами теперь не согласятся – им приходится добираться до нужной остановки вдвое дольше…

- Проблема с шестым маршрутом возникла потому, что люди, которые занимаются проектированием, просто не хотят думать. Они узнали о ситуации с шестым маршрутом на общественных слушаниях 28 октября. Им в голову просто не приходило, что там возникнут какие-то проблемы. Это показывает уровень проектировщиков. Их интересует только одно: проложить новую дорогу. А как это повлияет на транспортную систему в целом – неважно.

- Многие горожане давно пересели в маршрутные такси. Сейчас маршрутчикам объявлены жесткие условия – обновить автопарк, четко следовать своему маршруту, не дублировать городской транспорт. Не приведет ли это к тому, что маршрутки совсем исчезнут с дорог?

- Ситуация предельно простая. Если Челябинск считает себя большим городом, то маршруткам в городе делать нечего. Миллионный город - это город для большого транспорта. Здесь должны быть 150-местные автобусы, трамваи на 200 мест. Маршрутка везет 12 человек, автобус 120, трамвай 200. Или пустить 15 маршруток в час пик или один трамвай. Кто больше места занимает, кто больше опасностей на дороге создает? Там один водитель – тут пятнадцать. Энергоресурсы трамваи потребляют? Так один трамвай потребляет столько же, сколько одна маршрутка. Опять же проблема выбросов. Но почему-то наши чиновники говорят, что маршрутка – хороший транспорт, мобильный, быстрый и ей нет альтернативы. Нужно разобраться, как удалось сделать действительно эффективный общественный транспорт невыгодным.

- В транспортную систему многих крупных городов входит еще и метро. У нас его нет и, боюсь, в ближайшем будущем не будет …

- То, что федеральных денег нет, известно давно. Во всем мире делаются подземные части городов, если это эффективно. А эффективен в данном случае, учитывая транспортную инфраструктуру Челябинска, - скоростной трамвай с подземной частью. Вопрос в Минтрансе был известен десять лет назад. Ничего нового тут нет. Челябинск с этой точки зрения тоже уникален, потому что, во-первых, «дырку» копают почти в нужном направлении. Во-вторых, она выходит на существующую трамвайную инфраструктуру. Соединить с ней подземную часть очень легко. Челябинск эту возможность проигнорировал.

- За чем встало дело?

- У меня есть официальный документ правительства Челябинской области о том, что – цитирую – «скоростной трамвай генеральным планом развития Челябинска 1936 года не предусмотрен». С этим я не могу не согласиться. В 1936 году на самом деле скоростной трамвай был не предусмотрен. Эта позиция пока не пересматривалась.

- Значит, продолжаем рыть метро?

- То, что метро рыть не будем, по-моему, понятно. А что дальше делать – никто не знает. Надо привлекать серьезных экспертов. Потому что еще пятьлет назад тоннель был в одном состоянии, и приспособить его для нужд скоростного трамвая проблем не составляло. Что там сделано за последние годы, мне неизвестно.

- Это какой-то нонсенс – ссылаться на старые генпланы - то 1936 года, то 1964 года!

- Такие ссылки используются тогда, когда того требует ситуация, скажем так. Если взять автодорожные планы следующего года, то они генплану вообще не соответствуют. И даже плану развития улично-дорожной сети. Например, мост через Миасс в продолжение улицы Красной.

Полбюджета на дороги

- Мы видим, что основная часть средств уходит на строительство путепроводов, масштабных развязок. Насколько, на ваш взгляд, это эффективно?

- Нужно смотреть по каждому конкретному объекту. Можно уверенно сказать лишь одно: ни одна развязка неэффективна в полной мере, поскольку ни в одной не предусмотрено вопроса общественного транспорта. Можно найти более эффективное приложение денег для улучшения транспортной ситуации, что не вызывает сомнений. На дорожные планы будущего года планируется 5 миллиардов, а бюджет 11 миллиардов. То есть 50 процентов бюджета идет на дороги. Я совершенно не уверен, что Челябинску больше нечем заняться.

- И какие же есть альтернативы для улучшения ситуации на дорогах?

- Например, строительство пешеходных переходов - наземных, надземных, подземных. Это даст рост пропускной способности не менее 20 процентов. Инвестирование в систему общественного транспорта пяти миллиардов рублей гарантирует тот же результат. Или сооружение парковок. Выгляните в окошко и посчитайте, сколько машин сейчас двигается и сколько стоит. Вот статистика: в городе двигается, грубо говоря, десять процентов машин. Остальные 90 процентов в каждый момент времени стоят. Город должен предусмотреть для них стоянки. Когда сегодня выгоняют автомобилистов с обочин, это, в общем-то, оправданно – они игнорируют правила. Но у них нет способа не нарушить закон. Оштрафовать можно, а дальше-то что? Сейчас, например, избыточная ширина улицы Красной используется как парковка. При этом нужно отметить, что один квадратный метр парковки в 10 раз дешевле квадратного метра дороги. Строительство улично-дорожной сети увеличивает будущие бюджетные затраты, связанные с обслуживанием этой сети. В то же время альтернативные решения генерируют бюджетные доходы, гарантируют повышение безопасности, создание новых рабочих мест, в основном в малом бизнесе.

- В минувшем году самым спорным прожектом стала дорога через городской бор. И вновь разработчики ссылаются на генплан, в котором эта транспортная связь была предусмотрена. Как вы считаете, дорога нужна?

- У меня такое впечатление, что этим предложением просто подставили губернатора, вложив ему в голову эту идею. Как только губернатор высказал это предложение, господин Передерий (директор института «Челябинскдортранспроект» - Д.Л.) объявил, что у него уже разработан глобальный план. С транспортной точки зрения это бессмысленно. Статистика предельно простая: в створе Шершневской плотины поток Шершни-АМЗ составляетчетыре процента, в створе АМЗ – два процента. Даже если не брать во внимание другие проблемы, то никаких изменений в транспортной сети эта дорога не даст.

- Много недовольства вызывает уничтожение озеленения города. Можно ли совместить экологический аспект и дорожный?

- В какой-то степени, можно. Во всех крупнейших городах мира сейчас обратная ситуация: в центрах дорожную часть сужают, строят бульвары, потому что транспортные проблемы решаются другими способами. Путем развития экологически чистого общественного транспорта. Это мировая практика. Есть много городов, которые это понимают. Например, в Перми принято решение, что трамвай – это основной транспорт города, выполняющий функции метро. В Новосибирске принята трамвайная концепция. Но самый главный показатель – Москва. Когда Собянин пришел к власти, все подходы к транспортной стратегии были пересмотрены. Приоритеты – парковки, общественный транспорт. Потому что других способов в мире нет.

- Почему к гласу общественности у нас мало прислушиваются?

- Общественность, во-первых, ничего и не предлагала. Она и не может предлагать. Это дело профессионалов. Обычный житель может сказать: у меня под окошком дымят машины – уберите, пожалуйста. Но он не может проектировать транспортную систему миллионного города. Решение должна принимать власть.

Дарья ЛУКАШЕВСКАЯ

Когда готовился этот материал, стало известно, что правительство Москвы готовит концепцию интеллектуальной транспортной системы города. Она позволит решить несколько задач. Во-первых, принимать оптимальные решения с учетом реальной дорожной ситуации при строительстве новых дорог, развязок, паркингов и строительных объектов. Во-вторых, координировать работу ГИБДД, дорожных служб и служб экстренного реагирования. В-третьих, оптимизировать работу общественного транспорта. Кроме того, столичные власти рассчитывают увеличить пропускную способность магистралей за счет гибкого управления работой светофоров.

Кстати

Дорожно-транспортная ситуация в Челябинске не уникальна. В мире более 400 городов-миллионников и существует большой опыт решения транспортных проблем.

Это развитие систем общественного транспорта (подземного и наземного);

приоритет общественного транспорта (выделение специальных полос);

гаражное и парковочное строительство всех видов;
введение зон с ограниченным въездом и четкой организацией парковок;
введение парковочной полиции;

строительство новых дорог;
ограничение строительства офисных зданий в центре города и некоторых других местах;
ограничение въезда в город грузового транспорта;

внедрение современных систем управления дорожным движением;

пропаганда "умного движения" - кодекса уважительного и ответственного поведения водителей на дорогах.